අපි දැන් ඇවිත් තියෙන්නෙ අපේ ගමනේ අවසාන කොටසටයි. මේ කොටස නම් එතරම් දිග එකක් නෙවෙයි. සුන්දර වූ හපුතලේ නගරයෙන් පිටත්වන අප කොළඹ – බදුල්ල මහා මාර්ගයට සමාන්තරව ගමන් කර ඉන්පසු එයින් වම් පස දෙසට හැරී දියතලාව නගරය දෙසට විහිදෙයි. දියතලාව නගරයේද දුම්රිය පලක් පවතින අතර එය පසුකරන දුම්රිය මග නැවතත් කොළඹ – බදුල්ල  මාර්ගය දෙසට ගමන් කර බණ්ඩාරවෙල නගරය ආසන්නයේදී එය හරහා ගොස් එහි දකුණු පසට පැමිණේ. බණ්ඩාරවෙල, අපේ ගමනේදී හමුවන ඉතා වැදගත් දුම්රිය ස්ථානයකි.දුම්රිය බණ්ඩාරවෙලට ලඟාවූයේ 1894 වර්ෂයේදීය. නමුත් දුම්රිය බදුල්ලට පැමිණීමට තවත් වසර 30කට අධික කාලයක් ගතව තිබෙනවා. බණ්ඩාරවෙලදී කොළඹ දෙසින් පැමිණෙන මගීන් විශාල ප්‍රමාණයක් බැස යන නමුත් දුම්රිය මාර්ගයේ තවත් සුන්දර දසුන් මෙයින් ඉදිරියට ඇත. බණ්ඩාරවෙල දුම්රිය ස්ථානය කොළඹ සිට සැතපුම් 160ක් දුරින් ඇති අතර මුහුදු මට්ටමේ සිට ඇති උස අඩි 4036කි.

බණ්ඩාරවෙලින් පසු නැවත දුම්රිය මාර්ගය මහා මාර්ගයෙන් වෙන්වී ගමන් කර මද දුරක් ගමන් කර කිණිගම නම් කුඩා දුම්රිය පලක් වෙත පැමිණේ. කිණිගම පසුකර තද වංගු සහිත මාර්ගයක ගමන් කරන දුම්රිය, හීල්-ඔය සහ කිතල් ඇල්ල නම් තවත් කුඩා දුම්රිය පලවල් දෙකක් පසුකරමින් ඇල්ලට ලඟාවේ. රවණා ඇල්ල ආසන්නයේ පිහිටා ඇති මෙම දුම්රිය පල විදෙස් සංචාරකයින් විශාල පිරිසකගේ ගමනාන්තයවේ. ඇල්ලට කොළඹ සිට ඇති දුර සැතපුම් 168කි. ඇල්ල් පසුකර ගමන් කරන දුම්රිය, අංක 40 බිම්ගෙය පසුකල සැණින් දුම්රිය මාර්ගයේ විශ්මිත නිර්මාණයක් මතින් දිවෙයි. එය නම් අහස් නවයේ (ආරුක්කු නවයේ) දුම්රිය පාලමයි. ඉතා උස්වූ පාලමක් වන මෙය තනි කලුගලින් නිමවා ඇත. ශතවර්ශකට පමණ ආසන්න ඉතිහාසයක් ඇති මෙම පාලම වටා ගෙතුණු ජනප්‍රවාද කිහිපයක්ම ඇත. එම විශ්මය දුටු ඔබ මීලඟට පැමිණෙන්නේ දුම්රිය තවත් ඉතා විශ්මකර්ම නිර්මාණයක් ඇති සුප්‍රසිද්ධ දෙමෝදර දුම්රිය පලටයි. දෙමෝදර සිට බදුල්ලට ගමන් කිරීමට දුම්රිය මග දකුණු පසට හැරිය යුතු නමුත් එම මාර්ගයේ ඇති භූ විෂමතාව නිසා එහි නැග්ම දුම්රියකට ඔරොත්තු නොදේ. එනිසා දුම්-රිය මග වම් පසට හැරී වක්‍රාකාර මාර්ගයක ක්‍රමයෙන් උස අඩු කරගනිමින් යමින් දුම්රිය පලට යටින් ඉදිවූ බිම්ගෙයක් හරහා ගොස් බදුල්ල දෙසට ගමන් කරන්නේ දුම්රිය ගැටයක් නිර්මාණය කරමිනි. මෙවැනි දුම්රිය ගැට කිහිපයක් ඉන්දියාව ඇතුලු අනෙක් රට්වවල ඇතත් අඩි 5 අඟල් 6 පුළුල් මාර්ග දුම්රිය මගක ඇති එකම දුම්රිය ගැටයයි. දෙමෝදර දුම්රිය පලට මහා මාර්ගයෙන් ලඟාවීමට නම් කොළඹ – බදුල්ල ප්‍රධාන මාර්ගයේ දෙමෝදර මංසන්ධියෙන් හැරී කිලෝමීටරයක් පමණ දුර පැමිණිය යුතුය.

දෙමෝදර පසුකල විට දුම්රිය මග නැවතත් ක්‍රමයෙන් මහා මාර්ගය දෙසට ලංවී ඊට සමාන්තරව ගමන් කරයි. මීලඟට අපට උඩුවර නම් ඉතා කුඩා දුම්රිය පලක් හමුවන අතර එතැන් සිට සිට සැතපුම් 2ක් පමණ දුර ගිය තැන හාලි-ඇල නගරය හමුවේ. එහි දුම්රිය ස්ථානය නගරයට මදක් ඈතින් පිහිටා තිබේ. මීලඟට ඇත්තේ මෙම දුම්රිය මාර්ගයේ අවසන් කොටස වන අතර එම කොටසේ එක බිම්ගෙයක්ද ඇත. මනරම් බදුලු ඔය අද්දරින් ගමන් කරන දුම්රිය මග එහි ගමනාන්තය වන බදුල්ලට ලඟාවේ. කොළඹ සිට බදුල්ලට දුම්රිය මගෙහි සම්පූර්ණ දුර සැතපුම් 181ක් වේ. මුහුදු මට්ටමේ සිට අඩි 2140ක් උසින් පිහිටි මෙම දුම්රිය ස්ථානයට නිල වශයෙන් දුම්රිය පැමිණියේ 1924 වර්ෂයේදීය. වර්තමානයේදී බදුල්ලෙන්ද කොළඹ බලා දුම්රිය තුනක් දිනපතා ක්‍රියාත්මකවේ. එවා නම් පෙ.ව. 5.45 ට පිටත් වන උඩරට මැණිකේ දුම්රිය, පෙ.ව. 8.45 ට පිටත්වන පොඩි මැණිකේ දුම්රිය හා සවස 6.00ට පිටත්වන රාත්‍රී තැපැල් දුම්රියයි. මීට අමතරව දහවල් 12.00 ට මහනුවර බලා මගී/බඩු මිශ්‍ර දුම්රියක් පිටත්වේ. බදුල්ල  සිට දුම්රිය මග තව දුරටත් දීර්ඝ කිරීම පිළිබඳ නොයෙක් අදහස් තිබුණත් තවමත් එවැනි දෙයක් ක්‍රියාවට නැංවී නැහැ.

ඉතින් කඳු හෙල් මතින් දිවුණු අපේ දුම්රිය ගමන මෙතැනින් නිම වෙනවා. මේ පිලිබඳව ඔබේ අදහස් උදහස් ගල් මුල් මල් ඔනෑම දෙයක් ඉතා කැමැත්තෙන් බලාපොරොත්තු වෙනවා. මෙම ලිපි පෙල සමග මෙතෙක් කල් රැඳී සිටි හා මෙම ලිපි පෙල ලිවීමට උනන්දු කල සෑම සියලු දෙනාටම මගේ හද පිරි ස්තූතිය පුද කරනවා.

අපේ ගමනේ ගොඩක්ම සුන්දර කොටස වන හතරවෙනි කොටස පටන් ගන්නයි අපි මේ ලෑස්ති වෙන්නෙ. හැටන් වලින් ගමන් ආරම්භ කරන අපිට වැඩි දුරක් යන්න කලින්ම විශේෂිත ස්ථානයක් හමුවෙනවා. ඒ ලංකාවේ දිගම බිම්ගෙය වන හැටන් “සිංගිමලේ” බිම්ගෙයයි. උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ හමුවන 14 වෙනි බිම්ගෙය වන මෙය දිගින් අඩි 1835ක් වෙනවා.

ඉන්පසු දුම්රිය මග දිවෙන්නේ විශාල තේ වතු මැදින්ය. ඒවා මැදින් අපි මීලඟට ලඟාවෙන්නේ කොටගල නගරයටයි. වතුකරයේ ජනතාව නියෝජනය කල සුප්‍රසිද්ධ දේශපාලන නායකයෙකු වූ සෞම්‍යමූර්ති තොණ්ඩමාන් මහතාගේ ගම් පෙදෙස වන්නේ මෙම කොටගල නගරයයි, එතුමාගේ 80වැනි ජන්ම දිනය වෙනුවෙන් ඉදිවූ විශාල තොරණක් කොටගල දුම්රිය හරස් මාර්ගය අසල දැකිය හැක. කොටගල පසු කරන අපට මීලඟට හමුවන්නේ ශාන්ත ක්ලෙයාර් වතුයායයි. දුම්රිය මාර්ගයේ වම් පසින් අලංකාර ශාන්ත ක්ලෙයාර් දිය ඇල්ල දර්ශනය වන්නේ මෙම ස්ථානයේදීය.

එම ප්‍රදේශය පසු කරමින් තලවකැලේට ලඟාවෙන අපට ඉහල කොත්මලේ ජල විදුලි ව්‍යාපෘතියේ දැවැන්ත ඉදිකිරීම් ද දක්නට ලැබේ. තලවාකැලේ දුම්රිය පල අගනුවර සිට සැතපුම් 115ක් දුරින් පිහිටන අතර මුහුදු මට්ටමේ සිට අඩි 3935ක උසින් පිහිටයි. තලවකැලේ දුම්රිය පල පසුකරනවාත් සමග දුම්රිය මාර්ගය කොත්මලේ ඔය මතින් දිවේ. තලවාකැලේට පසුවද දුම්රිය මග දිවෙන්නේ ගව්ගණනක් ඈතට විහිදුණු තේ වතු මැදිනි. තලවාකැලේ සිට සැතපුම් පහක් ගිය කල වටගොඩ දුම්රිය ස්ථානයට ලඟාවේ. මෙම ප්‍රදේශයේදී ගල්බොඩ – රොසැල්ල අතර ප්‍රදේශයටත් වඩා ඉතා තියුණු වංගු දක්නට ලැබේ. වටවල, රොසැල්ල සහ වටගොඩ වැනි දුම්රිය ස්ථානවල විශේෂය වන්නේ එම දුම්රිය ස්ථාන ගොඩනැගිලි බ්‍රිතාන්‍ය ගොඩනැගිලි නිර්මාණ ශිල්පයට අයත් පැරණි ගොඩනැගිලි වීමයි. වටගොඩ සිට තවත් සැතපුම් 3ක් ඈතින් ඇති “ග්‍රේට් වෙස්ටර්න්” දුම්රිය ස්ථානයේද මෙවැනිම ඉතා අලංකාර වූ ගොඩනැගිල්ලක් පැවති නමුදු 1987-1989 භීෂණ සමයේදී අන්තවාදීන් විසින් “ග්‍රේට් වෙස්ටර්න්” නාමය බටහිර අධිරාජ්‍යවාදයේ සංකේතයක් ලෙස දුටු නිසා එම ගොඩනැගිල්ල ගිනිතබා විනාශ කරන ලද යැයි කියනු ලැබෙ.

ග්‍රේට් වෙස්ටර්න් සිට ඉදිරියට ගමන් කරන අප රදැල්ල උප දුම්රිය පල පසුකරමින් පැමිණෙන්නේ උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ වැදගත් දුම්රිය ස්ථානයක් වන නානුඔයටයි. නුවරඑලිය නගරයට ආසන්නතම දුම්රිය ස්ථානය වන මෙහි සිට නුවර-එලිය දක්වා වූ බස් රථ සේවයක් ඇත්තේ දුම්රිය ලඟාවීම්වලට අනුරූපවය. කොළඹ සිට සැතපුම් 128ක් දුරින් පිහිටා ඇති මෙම දුම්රිය ස්ථානයට මුහුදු මට්ටමේ සිට ඇති උස අඩි 5291කි. අතීතයේදී මෙම ස්ථානයෙන් ආරම්භව නුවරඑලිය, කඳපොල හරහා රාගල දක්වා දිවුණු උඩපුස්සැල්ලාවව දුම්රිය මාර්ගය නමින් හැඳින්වුනු අඩි 2 1/2 පටු දුම්රිය මාරගයක් විය. දෙවන ලෝක යුධ සමයේදී මෙය නඩත්තු කිරීම අපහසු වූ බැවින් මාර්ගය ගලවා දැමූ අතර අවාසනාවට මෙන් නැවත මාර්ගය ඉදිවීමක් සිදු නොවුණි. එම දුම්රිය මාර්ගයේ දුම්රිය එන්ජිමකට හෝ මැදිරියකට ආපදාවක් වූ විට අළුත් වැඩියාව සඳහා කොළඹ දක්වා ගෙනයාමට පටු දුම්රිය මගක් නොවූ නිසා ඒවා ගෙනයාමට විශේෂිත පුළුල් මාර්ග ගැල් තිබූ බව සඳහන් වේ.

නානුඔයෙන් පිටත්වන අප තව තවත් ඉහලට ගමන් කරයි. පැරකුම්පුර නම් කුඩා දුම්රිය ස්ථානයක් පසු කරමින් ගමන් කරන අප මීලඟට ලඟාවන්නේ අඹේවෙලටයි. එය කොළඹ සිට සැතපුම් 137ක් හා මුහුදු මට්ටමින් අඩි 5995ක් උසින් පිහිටි දුම්රිය පලකි. පැරකුම්පුර හා අඹේවෙල අතරදී දුම්රිය මාර්ගයේ ගමන් කරන කෙනෙකුට පමණක් දර්ශනය වන සුන්දර ඇල්ජින් දිය ඇල්ල දැකගත හැකිය. නානුඔය සහ අඹේවෙල අතර ගමනේදී මීදුමෙන් තොර පැහැදිලි දිනයක නම් දුම්රිය මාර්ගයේ දකුණු පසින් ශ්‍රී පාද මුදුනත පවා දැකගත හැක. අඹේවෙල දුම්රිය පලට මදක් ඈතින් හයිලන්ඩ් කිරි කර්මාන්ත ශාලාව පිහිටන අතර දුම්රිය මාර්ගය කර්මාන්තශාලව පිටුපසින් දිවෙයි. මෙම ප්‍රදේශයේදි දුම්රිය මාර්ගය දෙපස ඇත්තේ එලවළු වගා බිම්ය. අඹේවෙල පසුකර මිනිත්තු කිහිපයකින් අප ලඟාවන්නේ ලංකාවේ උසම දුම්රිය ස්ථානය වන පට්ටිපොලටය. පට්ටිපොල කොළඹ සිට සැතපුම් 139ක් දුරින් හා මුහුදු මට්ටමේ සිට අඩි 6229ක් උසින් පිහිටයි.

මෙහිදී මතක් කල යුතු වැදගත් කරුණක් වන්නේ උඩපුස්සැල්ලාව මාර්ගයේ තිබුණු කඳපොල දුම්රිය පල පට්ටිපොලට ද වඩා අඩි 5ක් උසින් හෙවත් අඩි 6229ක් උසින් පිහිටා තිබීමයි. එනම් ලංකා දුම්රිය ඉතිහාසයේ උසම දුම්රිය ස්ථානය කඳපොලයි. පසුපසින් සහයක එන්ජිමක් ඇතිව ධාවනය වන රාත්‍රී තැපල් දුම්රිය වල සහයක එන්ජිම මෙම ස්ථානයේදී දුම්රියේ ඉදිරි පසට ගන්නේ කිනම් පැත්තකින් පැමිණියත් නැග්ම මෙහිදී අවසන් වන නිසාය. නමුත් දුම්රිය මාර්ගයේ මුදුනතට ලඟාවීමට අප තවත් සැතපුමක පමණ දුරක් ගමන් කල යුතුට්ය. මුහුදු මට්ටමේ සිට අඩි 6226ක් උසින් පිහිටි එම ස්ථානය ලංකාවේ පමණක් නොව ලෝකයේ පුළුල් (අඩි 5 අඟල් 6) දුම්රිය මාර්ගයක් ගමන් කරන ඉහලම ස්ථානය වේ. එතැන් සිට තව සැතපුමක් ගිය කල ලංකාවේ තුන්වැනි දිගම බිම්ගෙය වන අංක 18 බිම්ගෙය හමුවේ. මෙහි ඇති විශේෂ කරුණ වන්නේ තෙත් සහ ශීත දේශගුණයක් සහිත පට්ටිපොල දෙසින් බිම්ගෙයට ඇතුළුවන දුම්රිය අනෙක් පසින් පිවිසෙන්නේ තරමක් වියලි සහ සෞම්‍ය දේශගුණයක් සහිත ප්‍රදෙශයකට වීමයි. නිරන්තරයෙන්ම පස් කඩාවැටීම් වලට ලක්වූ මෙම බිම්ගෙය සඳහා 1981 දී ස්ථීර ප්‍රතිසංකරණයක් සිදු කෙරුණි. ඒ සඳහා දායක වූ පිරිස් වලට තුති පිදීම සඳහා බිම්ගෙය දෙපසින්ම සමරු ඵලක දෙකක් තනා තිබේ. පට්ටිපොල දෙසින් බිම්ගෙයට ආසන්නව බුදු මැදුරක් හා හින්දු දේව ප්‍රතිමා සහිත කුඩා දෙවොලක් තනා තිබෙන අතර ඒවාට පිවිසුම් දොරටුව ලෙස තබා ඇත්තේ බිම්ගෙය සඳහා භාවිත වූ පැරණි ආරුක්කුවකි. (පට්ටිපොල  මුදුනත දක්වා පයින් කල ගමනකදි ගත් ඡායාරූප කිහිපයක් සහ වීඩියෝ දර්ශනයක් පහත දැක්වේ.)


පට්ටිපොල සිට ඌව පලාතට පල්ලම් බසින අපට මීලඟට හමුවන්නේ ඔහිය නම් දුෂ්කර ගම්මානයයි. එහි දුම්රිය ස්ථානයට කොළඹ සිට සැතපුම් 143ක දුරක් ඇති අතර මුහුදු මට්ටමේ සිට ඇති උස අඩි 5877කි. ඔහිය, හොර්ටන් තැන්න දක්වා වූ එක් පිවිසුමකි. අනෙක් පිවිසුම් මාර්ග අඹේවෙල හා පට්ටිපොල දෙසින් වේ. ඔහිය සිට සැතපුම් පහක දුර ගිය කල දුම්රිය ඉදල්ගස්හින්නට ලඟාවේ. ලංකාවී දුම්රිය ස්ථාන දෙකක් අතර ඇති වැඩිම බිම්ගෙවල් ගණන ඔහිය සහ ඉදල්ගස්හින්න අතර සැතපුම් පහ තුල පිහිටයි. අංක 22 සිට අංක 35 දක්වා වූ බිම්ගෙවල් දාහතරක් මෙම දුම්රිය ස්ථාන දෙක අතර පිහිටන අතර ඒවා බොහොමයක් කෙටි බිම්ගෙවල් වේ. තවද පැහැදිලි කාලගුණයක් ඇති දවසක දුම්රිය මාර්ගයට වම්පසින් මඩකලපුව දක්වා වූ විශාල ප්‍රදෙශයක් මෙහි සිට දැක ගත හැක. තද වංගුවක පිහිටා ඇති ඉදල්ගස්හින්න දුම්රිය ස්ථානය ඉතා චමත්කාරජනකය. දුම්රිය ස්ථානය දෙපසින්ම ඇත්තේ බෑවුම්ය. දුම්රිය ස්ථානයට මදක් පහලින් පිහිටි ඉපැරණි උමගක් දැනට වසර කිහිපයකට පෙර සොයාගන්නා ලදි. ඉදල්ගස්හින්නේ පසුකර සුන්දර තේ වතු පිහිටි කඳු බෑවුමක් මතින් ගමන් කරන දුම්රිය මග හපුතලේට ලඟාවේ. එහිදී කොළඹ – බදුල්ල මහා මාර්ගය හා දුම්රිය මාර්ගය එකට හමුවේ. කොළඹ සිට සැතපුම් 153ක් දුරින් ඇති හපුතලේ දුම්රිය ස්ථානය මුහුදු මට්ටමේ සිට අඩි 4853ක් උසින් පිහිටයි. අදට අපේ ගමන මෙතැනින් නිමාවෙන අතර මෙම ලිපි පෙලේ අවසාන කොටස වන හපුතලේ – බදුල්ල අතර ගමන් විස්තරය ඉදිරි දිනකදී බලාපොරොත්තු වන්න.

අපි අපේ ගමනේ තුන්වෙනි කොටසටයි මේ ඇවිල්ල තියෙන්නෙ… පසුගිය කොටසේ කිව්ව වගේ අපි පේරාදෙණිය හන්දියෙ ඉඳන් බදුල්ල දෙසටයි…මෙම මාර්ගය පේරාදෙණියේ සිට පහල දෙසට විහිදුනත් පෙරාදෙණිය පැත්ත පහල පැත්ත හැටියටත් බදුල්ල පැත්ත ඉහල පැත්ත ලෙසත් තමයි හැඳින්වෙන්නෙ… මේ සටහනේදිත් දිශාවන් හඳුන්වද්දි ඒ විදිහටම හඳුන්වන බව ගමනට එකතුවෙන්න කලින් මතක් කරන්න ඕන…

පේරාදෙණියේ සිට ඉහලට ගමන් කරන දුම්රිය මග මහනුවර-නුවරඑලිය මහා මාර්ගයට වම් පසින් ඊට සමාන්තරව ගම්පොල දක්වා දිවෙයි. ගම්පොලට පෙර හමුවන ගෙලිඔය නගරයේද කුඩා දුම්රිය පලක් පිහිටයි. ගම්පොල නගරයට ඇතුලුවනවාත් සමග දුම්රිය මග මහා මාර්ගය හරහා ගොස් එහි දකුණු පසට පැමිණේ. කොළඹ සිට සැතපුම් 78ක් දුරින් පිහිටි ගම්පොල දුම්රිය ස්ථානය මුහුදු මට්ටමින් අඩි 1572ක් උසින් පිහිටයි. ගම්පොල දුම්රිය අතීතයේදී මහවැලි ගංවතුරින් පීඩා විඳ තිබේ. එක් එක් අවස්ථාවලදී පැමිණි ගංවතුර මට්ටම් දුම්රිය පලේ ඉහල කෙලවරේ පිහිටි සංඥා කුටියේ ලකුණු කර තිබේ. සමහර අවස්ථාවන්හීදී ගං වතුර මට්ටම දුම්රිය ස්ථානයේ වහල මට්ටමත් ඉක්මවා ගොස් ඇති බව දක්නට හැකිය. නැගෙනහිර දුම්රිය මගෙහි පිහිටි ගල්ඔය හන්දිය දුම්රිය පලද මේ ආකාරයෙන්ම දැඩි ලෙස ගංවතුර හසුවූ දුම්රිය පලකි. ගම්පොල පසු කරනවාත් සමග දුම්රිය මාර්ගයට දකුණු පසින් දර්ශනීය අම්බුළුවාව කඳුවැටිය සහ අම්බුළුවාව චෛත්‍ය දිස්වේ. අම්ඹුළුවාවට ළඟාවීමට ගම්පොල සිට මාවනැල්ල මාර්ගයේ කිලෝමීටර් කිහිපයක් ගමන් කල යුතුය. ගම්පොලදී දුම්රිය මග මහා මාර්ගයෙන් වෙන්වී නිරිත දෙසට ගමන් කරයි. ගම්මාන සහ කෙත් වතු මැදින් ගමන් කරන මාර්ගය තැඹිලිගල, උලපනේ හරහා නාවලපිටියට ලඟාවේ. අගනුවරින් සැතපුම් 82ක් දුරින් හා මුහුදු මට්ටමින් අඩි 1913ක් උසින් පිහිටි නාවලපිටිය දුම්රිය ස්ථානය දුම්රිය මාර්ගයේ ඉතා වැදගත් මධ්‍යස්ථානයකි. දුම්රිය පාලන කරන ප්‍රධාන පාලන මැදිරි තුනෙන් එකක් නාවලපිටියෙහි පිහිටා ඇත. අනික්වා පිහිටා ඇත්තේ කොළඹ හා අනුරාධපුරයේය. මින් ඉහහලට ඇති දුම්රිය මාර්ගය අතිශය දුෂ්කර හා තද වංගු සහිත බැවින් සමහර දුම්රිය එන්ජින් සහ දිගින් වැඩි දුම්රිය මැදිරි නාවලපිටියෙන් එපිටිට ගමන් කරවීම තහනම් වේ. අතීතයේදී වාෂ්ප එන්ජින් නැවැත්වීම සඳහා විශාල එන්ජින් ධාවනාගාරයක් දුම්රිය ස්ථානයේ පසෙකින් පිහිටි අතර දැන් එහි ඉතිරිවී ඇත්තේ නටබුන් පමණි.

නාවලපිටිය පසු කරන දුම්රිය මග රමණීය කැලෑබද පෙදෙසක් හරහා ගමන් කරයි. නාවලපිටියෙන් සැතපුම් 3ක් ඈතින් ඇති ඉඟුරු ඔය දුම්රිය පලට ලඟාවෙන්නේ දර්ශනීය ඉඟුරු ඔය අසලිණි. ඉඟුරු ඔය සිට තවත් සැතපුම් 4ක් ගිය තැන දුම්රිය මග ගල්බොඩ නම් ගම්මානයට ලඟාවේ. ගල්බොඩට ලඟාවීමට මහා මාර්ගයක් නොමැත. එනිසා වාහනයකින් එහි ලඟාවීමට නොහැක. ප්‍රධාන ප්‍රවාහන මාධ්‍ය වන්නේ දුම්රියයි. දිවයිනේ පිරිසිදුම ජලය ඇත්තේ ගල්බොඩ යැයිද යටත් විජිත සමයේදී මෙහි සිට ආණ්ඩුකාර මැදුරට ද ජලය ගෙනගිය බව කියැවේ. ගල්බොඩ දුම්රියට නුදුරින් උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ සුන්දර දර්ශනයක් නෙත ගැටේ. ඒ එක ලඟ පිහිටි බිම්ගෙවල් දෙකක් සහ ඒ අතර පිහිටි පාලමකි. බිම් ගෙවල් දෙක අතර මැදදී දුම්රිය මගට වම් පසින් දර්ශනීය ගල්බොඩ දිය ඇල්ල ගලා හැලෙනු දැකිය හැක. වටවල, උඩරට දුම්රිය මගෙහි හමුවන මීලඟ දුම්රිය පලයි. එය කොළඹ සිට සැතපුම් 100ක් දුරින් පිහිටයි. මුහුදු මට්ටමේ සිට ඇති උස අඩි 3259 කි. වටවල කලක් ලංකාවේ ඉහලම වාර්ෂික වර්ෂාපතනය ලැබෙන ප්‍රදේශය ලෙස සලකනු ලැබීය. වටවල දුම්රිය ස්ථානය අවට ප්‍රදේශය 19වෙනි සියවසේ සිටම නිරන්තරයෙන් නායයෑම් වලට ලක්වූ ප්‍රදේශයක්. 1992 දී සිදුවූ දරුණු නායයෑමක් නිසා එන්ජිමක් සහ භාණ්ඩ ගැල් දෙකක් ගිලා බැසීමකට ලක්වුණා. පසුව එයට ස්ථීර ප්‍රතිසංස්කරණ සිදු කෙරුණා. වටවල සිට දුම්රිය මග නැවතත් කඳු ගැටයක කැපුමක් මතින් දිවෙන අතර මාර්ගයට දකුණු පසින් ඇත්තේ විශාල ප්‍රපාතයකි. ඈතින් කොළඹ -නුවරඑලිය මහා මාර්ගයද දක්නට ලැබේ. වටවල ආසන්නයේ ඉහල වටවල නමින් කුඩා දුම්රිය පලක් පිහිටයි. ඉන්පසු හමුවන්නේ රොසැල්ල දුම්රිය පලයි. වටවල හා රොසැල්ල අතර ඉතා තියුනු වංගු කිහිපයක් පිහිටයි. සමහර වංගු කෙතරම් තියුණුද යත් දුම්රිය මගෙහි ඉහලට යනවිට තමන් පසු කර ආ දුම්රිය මග වම් පස කවුළුවෙන් තමන් දැනට සිටින තැනට පහලින් තිබෙනු දක්නට හැක. තවත් විශේෂ දර්ශනයක් වන්නේ රොසැල්ල දුම්රිය පලට කිලෝමීටරයක් පමණ තිබියදී දකුණු පස කවුළුවෙන් එම දුම්රිය ස්ථානය දැක්නට ලැබීමයි. මහා මාර්ගයේ වැලමිට වංගු මෙන් මෙම තියුණු වංගු පිහිටා තිබෙන නිසාවෙනි මෙවැනි දර්ශන පෙනෙන්නේ. රොසැල්ල පසු කල විට දුම්රිය මග කෙමෙන් මහා මාර්ගය දෙසට ලංවී හැටන් නගරය ආසන්නයේදී එකට හමුවේ. හැටන් දුම්රිය ස්ථානය කොළඹ සිට සැතපුම් 108ක් දුරින් හා මුහුදු මට්ටමින් අඩි 4141ක් උසින් වේ. නල්ලතන්නිය මාර්ගයෙන් ශ්‍රී පාද වන්දනාවේ යෙදෙන වන්දනා කරුවන් හැටන් දක්වා දුම්රියෙන් පැමිණේ. වන්දනා සමයේදී දුම්රිය ලඟාවීමේ වේලාවට අනුරූපව නල්ලතන්නිය දක්වා බස් රථ සේවයක් ද දුම්රිය ස්ථානය අසලින්ම ක්‍රියාත්මයක වේ. අදට අපේ ගමන මෙතැනින් නතර වෙනව. මීලඟ කොටසේ දී අපි හපුතලේ දක්වා ගමන් කිරීමට බලාපොරොත්තු වෙනව. මෙම ලිපිය පිළිබඳ ඔබේ අදහස් උදහස් ආදරයෙන් පිළිගන්නව.

සෑහෙන කාලෙකට පස්සෙ අපි හම්බවෙන්නෙ… පහුගිය දවස්වල රටේ තිබ්බ උණුසුම් දේශපාලන වාතාවරණය නිසා මාත් ඒ පැත්තටම ඇදිල ගිහින් හිටියෙ. ඒකයි දෙවැනි ලිපිය ලියන්න ප්‍රමාද උනේ.

ඔන්න ඉතින් අපි අපේ ගමනෙ අමාරු හරිය පටන් ගන්න යන්නෙ. මෙතෙක් වෙලා අපි ආවෙ තැනිතලා මාර්ගයක්, ඒත් මෙතැන ඉදන් ඇරඹෙන්නේ නැග්මක්. ඒකත් ඉතා දුෂ්කර අඩි 1 : 44 නැග්මක්. ඒ වගේම දැන් තමා ගමනේ දර්ශනීය කොටස පටන්ගන්නෙ. ඒත් රඹුක්කන දුම්රිය ස්ථානය පසු කරනවාත් සමග අපිට දකින්න ලබෙන්නෙ ටිකක් හිතට බයක් ගෙන දෙන දෙයක්. 2002 වසරේ ජනවාරි 15 වෙනිදා උදෑසන නුවර සිට කොළඹ කොටුව බලා පැමිණි නගරාන්තර දුම්රියේ තිරිංග ක්‍රියාත්මක නොවීම නිසා රඹුක්කනට මදක් එපිටින් දුම්රියේ මැදිරි හයම කුඹුරකට පෙරලී ගියා. එම අනතුරින් 15 දෙනෙකු පමණ මියගියා. රඹුක්කන දුම්රිය පල පසු කරනවාත් සමගම විනාශ වී ගිය එම මැදිරි හය ඔබට දැකගත හැකියි. රඹුක්කන සිට ඉහලට කොටසේ ඇති තවත් විශේෂත්වය වන්නේ මෙතැන් සිට දුම්රිය මග තනි මාර්ගයක් වීමයි. තවද වර්ණ සංඥා මගින් දුම්රිය පාලනය කිරීම මෙතැන් සිට ඉහලට සිදු නොකෙරෙන අතර ඒ වෙනුවට තනි මාර්ග සඳහා විශේෂිත වූ ටැබ්ලට් සංඥා ක්‍රමය භාවිතා කරයි. කොළඹ සිට පැමිණෙන ඔබට රඹුක්කන පසුකරනවාත් සමග ගමනේ පැහැදිලි වෙනසක් අත්දැකීමට පුළුවන. මෙතෙක් වේලා ජනාකීර්ණ නගර මැදින් දිවුණු දුම්රිය මග එක්වරම වඩා නිසසල කඳුකර හා කැලෑබද පෙදෙසකට ඇතුළුවේ. දේශගුණයේ ද වෙනසක් ඇඟට දැනේ. මෙතෙක් ඉතා වේගයෙන් ගමන් කල දුම්රිය ඉතා සෙමින්, අපහසුවෙන් කන්ද නැගීම අරඹයි. දුම්රිය එන්ජිමේ මුළු ශක්තිය යොදා කන්ද නගින හඬ ඔබට පැහැදිලිව ශ්‍රවණය කල හැක.

රඹුක්කන පසුකර කැලෑබද ප්‍රදේශයක් මැදින් කි.මි. 4ක් පමණ ගිය තැන එක ළඟ පිහිටි දිගින් අඩු බිම්ගෙවල් දෙකක් හමුවේ. ඒත් සමගම වාගේ ඔබට හමුවන්නේ කඩිගමුව දුම්රිය පලයි. කඩිගමුවේ සිට තවත් කි.මි. 4ක් ගිය පසු ගංගොඩ නමින් කුඩා දුම්රිය පලක් හමුවේ. මෙම දුම්රිය පලවල් අතරද එක් බිම්ගෙයක් තිබේ. ගංගොඩ පසුවූ විට ගමනේ චමත්කාරය තවත් වැඩිවේ. දුම්රිය මග අලගල්ල කන්ද මැදින් දිවෙන කැපුමක් මත ඉදිව තිබේ. ඉහලට ගමන් කරන ඔබට වම් පසින් දිස්වන්නේ විශාල අලගල්ල පර්වතයයි. දකුණු පසින් ඔබට දුම්රිය මග අසලින්ම ගැඹුරු ප්‍රපාතයක් දිස්වන අතර ඈත බැලූවිට උතුවන් කන්ද සහ බතලේගල දිස්වේ. ගංගොඩ ට පසු තවත් බිම්ගෙවල් දෙකක් හමුවේ. ඉන් දෙවැනියට හමුවන මොරගල්ල බිම්ගෙය ලංකාවේ දිගින් දෙවැනි තැනට පත්වේ. මීටර 413 දිග එම බිම්ගෙය මහනුවර දක්වා දුම්රිය මාර්ගයේ හමුවන දිගම බිම්ගෙයයි. මෙහි ඇති විශේෂත්වය වන්නේ මෙහි කැණීම් කටයුතු දෙපසින්ම සිදුකිරීමයි. 1863 වසරේදී ආරම්භ කල කැනීම් කටයුතු අවසන් වී ඇත්තේ 1866 වසරේදීය. මීලඟට ඔබට හමුවන්නේ අතීතයේදී අලගල්ල ලෙසින් හැදින්වූ ඉහල-කෝට්ටේ දුම්-රිය ස්ථානයයි. මෙම ගම්මානය අලගල්ල කන්ද මධ්‍යයේ පිහිටන අතර දුම්රියෙන් හැර වෙනත් වාහනයකින් මෙහි ලඟාවීම අපහසුය. එම නිසා මෙම ගම්වාසින්ගේ ප්‍රධාන ප්‍රවාහන මාධ්‍ය වන්නේ දුම්රියයි. ඉහල-කෝට්ටෙට පසුවද ඔබට මෙතෙක් දුටු චමත්කාරජනක දසුන් තවදුරටත් දැක ගත හැක. අප අලගල්ල කන්ද වටා පැමිණ අති නිසා දැන් ඔබට අලගල්ල පර්වතය දිස්වන්නේ ඔබේ දකුණු පසිනි. මෙම ප්‍රදේශයේදී දුම්රිය මග ඉදිව ඇති බිම් තීරුව ඉතා පටුවන අතර එක්පසෙකින් කඳු පර්වතයක් හා අනෙක් පසින් ගැඹුරු ප්‍රපාතයක් මැදින් එම පටු බිම් තීරුවේ යන ගමන තරමක් ත්‍රාසජනකය.ඉහල-කොට්ටේ සහ බලන දුම්රිය පලවල් අතර බිම්ගෙවල් තුනක් ඇත. බලනට පසුවද බිම්ගෙවල් තුනක් හමුවන අතර කඩුගන්නාවට ලඟාවීමට පෙර තවත් සුවිශේෂී ස්ථානයක් ඔබට හමුවේ. එය සිංහ මුඛයයි (Lion Mouth). පර්වතයක මුහුණත කපා බිම්ගෙයක ආකාරයෙන් නිමකර තිබුණද මෙය ප්‍රපාතය දෙසින් විවෘතව පවතී. එම නිසා ඈතට සිංහයකු තම මුව විවර කරගෙන සිටින ආකරයෙන් දිස්වේ. ඊට නුදුරින්ම අපට කඩුගන්නාව දුම්රිය පල හමුවන අතර එහිදී කොළඹ-නුවර මහාමාර්ගය ද දුම්රිය පල අසලින්ම වැටී තිබේ. කඩුගන්නාව දුම්රිය පල කොළඹ සිට සැතපුම් 65ක් දුරින් හා මුහුදු මට්ටමින් අඩි 1690ක උසින් පිහිටයි.

කඩුගන්නාව පසුකර දුම්රිය මග නුවර පාරට සමාන්තරව එහෙත් එයට තරමක් ඈතින් ගමන් කර පිලිමතලාව දුම්රිය පලට ලඟවේ. පිලිමතලාවට පසු දුම්රිය මග නුවර පාර හරහා ගොස් ලංකාවේ ඉතා ප්‍රසිද්ධ දුම්රිය මංසන්ධිය වන පෙරාදෙණිය හන්දියට පැමිණේ. මෙම මංසන්ධියේ සැකස්ම පිලිබඳව නිවැරදි අවබෝධයක් ලබා ගැනීමට මෙම ඡායාරූපය නරඹන්න. මෙහි දැක්වෙන ආකාරයට කොළඹ – මහනුවර දුම්රිය මාර්ගයට දකුණු පසින් පහල දෙසට බදුලු මාර්ගය විහිදී තිබේ. බදුලු මාර්ගය පහල දෙසට විහිදී ඇති නිසා කොළඹ සිට කෙලින්ම බදුල්ලට ( හෝ විරුද්ධ අතට) ගමන් කරන දුම්-රිය හැරවීමකින් තොරව ඇතුළු කිරීමට අතුරු මාර්ගයක් දුම්රිය ස්ථානයට මෙපිටින් ඇත. 2008 වසරේ අග භාගයේදී මෙම මාර්ගය සඳහා ද අළුත් වේදිකාවක් ඉදි කරන ලදි. එම නිසා පේරාදෙනිය ප්‍රධාන දුම්රිය වේදිකාවට දුම්රිය ගෙන නැවත පසුපසට ගමන් කර අතුරු මාර්ගය හරහා කොළඹට හෝ බදුල්ලට යාම වෙනුවට කෙලින්ම එම වේදිකාව භාවිතා කල හැක. පෙරාදෙණිය දුම්රිය ස්ථානය 1867දී ඉදිවී ඇති අතර එහි පලමු ගොඩනැගිල්ල තවමත් පවතී (මෙම ඡායරුපය බලන්න ). පෙරාදෙණිය පසු කරමින් මහනුවර දෙසට කෙටි දුරක් යනවිට මහවැලි ගඟ තරණය කිරීමට සිදුවේ (පාලමේ ඡායරූපයක් සඳහා මෙතැන බලන්න ). මහවැලිය පසුකල සැණින් ඔබට සරසවි උයන දුම්රිය ස්ථානය මුණගැසේ. සුන්දර පෙරාදෙණිය සරසවියට මායිම්ව පිහිටා තිබෙන නිසා මෙම දුම්රිය පලට එම නම ලැබී ඇති අතර අතීතයේදී මෙය පෙරාදෙණිය නව දුම්රිය පල ලෙසින් හඳුන්වා තිබේ. ඉන් පසු ගැටඹේ ප්‍රදේශයේදී නැවතත් දුම්රිය මග මහා මාර්ගය හරහා ගොස් මහා මාර්ගයට ඉතා ආසන්නයෙන් ඊට වම් පසින් තරමක දුරක් ගමන් කරයි. ඉන්පසු මහා මාර්ගයට මදක් ඈතින් ගමන් කර මහනුවර දුම්රිය පලට ළඟාවේ.

කොළඹ සිට සැතපුම් 74 ක දුරකින් හා මුහුදු මට්ටමේ සිට අඩි 1600 ක උසින් පිහිටි මහනුවර දුම්රිය පල, මහනුවර දෙයියන්ගේ වෙල නම් ප්‍රදේශයේ පිහිටයි. 1867 දී උඩරට හා පහත රට යාකරමින් මෙම දුම්-රිය පල ඉදිවීම ලංකා ඉතිහාසයේ වැදගත් සිදුවීමකි. කවදාවත් වෙරළක් නොදුටු උඩරට සාමන්‍ය වැසියන්ට මෙමගින් පැය කිහිපයකින් ගාලු මුවදොරට ලඟාවීමට හැකිවිය. පසුකලකදී මෙතැන් සිට මාතලේ දක්වාද දුම්රිය මගක් ඉදිවුණි. මහනුවර ඉතා කාර්ය බහුල දුම්රිය පලකි. කොළඹට හා බදුල්ලට දිගු ගමන් සේවා මෙන්ම මාතලේ, නාවලපිටිය හා පොල්ගහවෙල දක්වා ප්‍රාදේශීය දුම්රිය සේවා ද ක්‍රියාත්මක වේ. මගීන්ට නවාතැන් පහසුකම් සඳහා නිදන කාමරද මෙම දුම්රිය ස්ථානයේ ඇත. දුම්රිය ස්ථානාධිපති මගින් ඒවා වෙන්කරවා ගත හැක.

නුවර සිටින අප මීලඟ කොටසේදී නැවත පෙරාදෙණියේ සිට බදුල්ල දෙසට ගමන් කිරීමට බලාපොරොත්තු වෙනවා. එම කොටස ඉදිරි දිනවලදී පල කිරීමට නියමිතයි. ඔබේ අදහස් උදහස් සතුටින් බලාපොරොත්තු වෙමි.

මගේ මිතුරන් තිදෙනෙකු කඩුගන්නාවේ සිට රඹුක්කන දක්වා දුම්රිය මග ඔස්සේ පයින් සිදුකල ගමනක් ගැන විස්තර පහත සබැදුමෙන් ලබාගත හැක.
http://www.srilankanlocos.com/images/ifthar/kdg/kdg1.html

ඔන්න ඉතින් අපේ ගමන පටන් ගන්නයි යන්නෙ. ඉතින් කලින් කිව්ව වගේම අපි ගමන පටන් ගන්නේ කොළඹ කොටුවෙන්. ඉතින් බදුල්ල බලා යන්නනම් අපි යන්න ඕනෙ කොළඹින් ඉහල දෙසට. ඉතින් අපි දැන් ගමන පටන් ගමු. කොළඹ කොටුවෙන් පිටත් වෙන අපේ දුම්රිය මග මරදාන දක්වා දිවෙන්නේ ඩී.ආර්. විජේවර්ධන මාවතට සමාන්තරවය. කොටුව දුම්රිය ස්ථානයේ සිට මීටර 200ක් යන තැන වම් අත දෙසට ශාඛා මාර්ගයක් දැකීමට ලැබේ. එම ශාඛා මාර්ගය බලවේග දුම්රිය (Power Set) ධාවනාගරය හා දුම්රිය ගබඩාවකට දිවෙන අතර මරදාන දුම්රිය ස්ථානය අසලදී නැවත ප්‍රධාන මාර්ගයට සම්බන්ධවේ. මෙම මාර්ග දෙකට මැදිව පවතින හින්දු කෝවිලක් ඔබට දැකගත හැක. දුම්රිය මාර්ග දෙකකට මැදිව ඇති නිසා කෝවිලට යෑමට ඩී.ආර්. විජේවර්ධන මාවත දෙසින් දුම්රිය මාර්ගයට ඉහලින් පාලමක් තිබේ. මෙම පාලම කැප්ටන්ස් බ්‍රිජ් (Captains Bridge) ලෙස හැඳින්වේ. මෙම පාලම පසු කරනවාත් සමගම වම් අත දෙසින් මා ඉහත සඳහන් කල බලවේග දුම්රිය ධාවනාගරයේ කොටසක් ඔබට දැකගත හැක. මෙම ස්ථානය ධාවනාගාරයක් ලෙස භාවිත කිරීම පටන් ගන්නා ලද්දේ වර්ශ 2000 දී එස්.9 පන්තියේ බලවේග කට්ටල ආනයනය කිරීමෙන් පසුවය. දැනට මෙහි චීනයෙන් ආනයනය කරන ලද එස්. 9 සහ එස්. 10 පන්තියේ දුම්රිය නවතා තබයි. ශාඛා මාර්ගය නැවත ප්‍රධාන මාර්ගයට එකතු වන්නේ මෙම ස්ථානයේදීය. ඊලඟට හමුවන්නෙ දුම්රිය මාර්ගයට ඉහලින් මහා මාර්ගය දිවෙන මරදාන පාලමයි. කොටුව සිට මරදාන දෙසට එන විට එක් වරම භූමිය උස් වීමක් ඇත. දුම්රියකට මෙවැනි නැග්මක ගමන් කිරීමට නොහැකි නිසා භූමියේ කැපුමක් මත දුමරිය මග ඉදිව තිබේ. පාලම අවසානයේ හමුවන මරදාන දුම්රිය පලෙහිද මේ නිසා විශේෂ වෙනසක් ඇතිව තිබේ. දුම්රිය ස්ථානයේ කාර්යාල පිහිටා ඇත්තේ දුමරිය වේදිකාවට ඉහලිනි. ඒ නිසා දුම්රිය ටිකට් පතක් ලබාගන්න ඔබට දුම්රිය වේදිකාවට ඇතුලුවීමට පඩිපෙලක් බැසීමට සිදුවේ. මරදාන දුම්රිය ස්ථානයේ ඉතිහාසය ගැන සලකා බැලීමේදී 1887 දී පමණ එය දුම්රිය නැවතුමක් (Train Halt) ලෙස පැවති බවද, 1893 දී දුම්රිය ස්ථානයක් ලෙස සංවර්ධනය කර විවෘත වී තිබෙන බව පෙනේ. මරදාන ද කොටුව මෙන්ම වැදගත් දුම්රිය ස්ථානයක් වන අතර මුහුදුබඩ මාර්ගයේ සියලුම ගමන් වාර ඇරඹෙන්නේ මෙතැනෙනි. එනමුත් කොළඹින් ඉහලට ගමන් කරන සීඝ්‍රගාමී දුම්රිය වලින් දෙකක් හැර අනෙක්වා සියල්ල මෙහි නවත්වන්නේ නැත.

මරදාන දුම්රිය පලට වම් පසින් ඩීසල් විදුලි (Diesel Electric) දුම්රිය එන්ජින් ධාවනාගාරය පිහිටා ඇත. මරදාන පසුකර යාර කිහිපයක් යන තැන වම් පසින් ඩීසල් හයිඩ්‍රොලික් (Diesel Hydraulic) දුම්රිය එන්ජින් ධාවනාගාරය සහ මාලිගාවත්ත දුම්රිය අංගයනයද දැකිය හැක. ධාවන වාරය අවසන් වූ දුම්රිය නවතා තැබීමට සහ නැවත ධාවනයට පෙර හැරවීමට අවශ්‍ය මැදිරි හැරවීමටත් (උදා:- නැරඹුම් මැදිරි ) මෙම අංගනය භාවිතා වේ. ඉන් මද දුරකට පසු දකුණු දෙසින් ඇති ශාඛා මාර්ගයක් දැකිය හැක. ඒ අවිස්සවේල්ල දක්වා දිවෙන කැලණිවැලි දුම්රිය මගයි. ඒ අනුව මරදාන අපේ දුම්රිය ගමනේ හමුවන පළමු දුම්රිය මංසන්ධිය වේ. එම ශාඛා මග පසුවූ සැණින්ම දකුණු පැත්තේම දුම්රිය මාර්ග සහිත විශාල ගොඩනැගිල්ලක් දිස්වේ. එය දෙමටගොඩ දුම්රිය ධාවනාගාරයයි. ජෙනරල් මොටර්ස් එන්ජින් සහිත එම්. 2, එම් 6 සහ එම්. 7 පන්තිවල දුම්රිය එන්ජින් වලට නිවහන වන්නේ මෙම ධාවනාගාරයයි. ධාවනය කල හැකි තත්වයේ පවතින වාෂ්ප එන්ජින් දෙකක්ද මෙහි ඇත. ඒවා විදෙස් සංචාරකයින් සඳහා ඇති විශේෂ දුම්රිය ගෙන යාමට භාවිතා වේ. ධාවනයෙන් ඉවත් කර ඇති ලංකාවට මුලින්ම ගෙන ආ ඩීසල් දුම්රිය එන්ජින් පන්තිය වන එම්.1 පන්තියේ එන්ජිමක් ද කැලණිවැලි මාර්ගයේ ධාවනය කරන ලද එන්ජින් කිහිපයක් සහ රේල් බස් රථයක් ද මෙහි ඇත. 1909 වසරේ ඉදිකරන ලද මෙම ගොඩනැගිල්ල එහි ශත සංවත්සරය යෙදුණු 2009 වසරේදී පුරාවිද්‍යාත්මක ගොඩනැගිල්ලක් ලෙස නම් කරන ලදි.

දෙමටගොඩ දුම්රිය ධාවනාගාරය පසුකර දෙමටගොඩ ගුවන් පාලම යටින් බේස්ලයින් පාර හරහා ගමන් කරන ඔබ ඊලඟට පිවිසෙන්නේ දෙමටගොඩ දුම්රිය ස්ථානයටය.දෙමටගොඩ පසුකල විට ඊලඟට හමුවන්නේ ඔරුගොඩවත්ත ගුවන් පාලමයි. මෙය තවමත් ඉදිවෙමින් පවතින අතර නුදුරේදීම විවෘත කිරීමට නියමිතය. එය පසු කරනවාත් සමගම වම් පසින් වරාය මාර්ගයත් දකුණු පසින් කොලොන්නාව මාර්ගයත් දැකිය හැක. වරාය මාර්ගයේ සිට කොලොන්නාව මාර්ගයට කෙලින්ම දුම්රිය ඇතුළු කල හැකිවන ලෙස මෙම සන්ධිය නිර්මාණය කර තිබේ. ඉන්පසු දුම්රිය මග ඔරුගොඩවත්ත තෙල් ගබඩාව අසලින් ගමන් කොට කැළණි ගඟ තරණය කරයි. තවමත් දුම්රිය ධාවනය සිදුවන්නේ පැරණි පාලමක් මතින් වන අතර අළුතින් පාලමක් ද ඉදිවෙමින් පවතී. මීලඟට කැළණිය දුම්රිය ස්ථානය පසුකරන දුම්රියට තවත් ටික දුරක් යනවිට වාර්තාගත කාලයකින් ඉදිවූ කැළණිය ගුවන් පාලම හමුවේ. දවසකට දුම්රිය සිය ගණනක් මෙම දුම්රිය හරස් මාර්ගය හරහා ගමන් කරන නිසා ගුවන් පාලම ඉදිවීමට පෙර මෙහි දැඩි මාර්ග තදබදයක් තිබුණි. ඉන්පසු වනවාසල, හුණුපිටිය, එඬේරමුල්ල සහ හොරපේ යන කුඩා දුම්රිය ස්ථාන පසුකර රාගමට දුම්රිය ළඟාවේ. කැළණිය සහ රාගම අතර ගොංගිතොට නම්  ප්‍රදෙශයේදී දුම්රිය මාර්ගය වෙල්යායක් මැදින් දිවයයි. ලංකාවේ සිදුවූ පළමු දුම්රිය අනතුර සිදුවුණේ මෙම ප්‍රදේශයේදීය. වර්ෂ 1865 ජනවාරි මස දිනක දුම්රිය මග ඉදිකිරීමේ කටයුතු වලට භාණ්ඩ හා කම්කරුවන් ප්‍රවාහනය කල දුම්රියක් කොළඹ දෙසට පසුපසට පැමිණෙමින් තිබියදී දුම්රිය සේවකයකු විසින් ඉතා අනාරක්ෂිත ලෙස දුම්රිය මාර්ගයෙහි නවතා තිබූ ඩක්කුවක හැපීමෙන් මෙම අනතුර සිදුවිය. දුම්රියේ එන්ජිම සහ ගැල් 14ක් වගුරෙහි එරුණු අතර 36 දෙනෙක් මෙම අනතුරින් මරු වැළඳ ගත්හ. රාගම දුම්රිය ස්ථානයට මදක් මෙපිටින් මහර ගල් කොරිය දක්වා දිවුනු ශාඛා මාර්ගයක් තිබිණි. දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීමට අවශ්‍ය ගල් ගෙන ඒමට මෙම මාර්ගය යොදාගත් අතර පසුකාලීනව මෙම මාර්ගය වැසී ගොස් තිබේ. දැනටත් ඒ අවට දුම්රිය මගක් තිබුණු බවට සුළු සුළු සාක්ෂි හමුවේ.

රාගම දුම්රිය ස්ථානයේ වැදගත් කම් කිහිපයකි. කොළඹ සිට ඇති ත්‍රිත්ව දුම්රිය මාර්ගය (දෙමටගොඩ – කැළණිය අතර ද්විත්ව මාර්ගයකි ) මෙතැනින් අවසන් වේ. රාගම සිට රඹුක්කන දක්වා ඇත්තේ ද්විත්ව දුම්රිය මගකි. ලංකාවේ ඉදිවූ ප්‍රථම ගුවන් පාලම ඉදිවූයේද රාගම දුම්රිය ස්ථානය අසලින් ඇති දුම්රිය හරස් මග සඳහාය. රාගම දුම්රිය මංසන්ධියක් ද වේ. පුත්තලම දක්වා දිවෙන දුම්රිය මග රාගම දුම්රිය ස්ථානයට මදක් එපිටින් වයඹ දෙසට විහිදේ. රාගම සහ ගම්පහ අතර වල්පොල, බටුවත්ත, බුලුගහගොඩ, ගනේමුල්ල සහ යාගොඩ යන කුඩා දුම්රිය ස්ථාන තිබේ. ගම්පහ දුම්රිය ස්ථානයට ලඟාවීමට පෙර තවත් වාර්තාගත ගුවන් පාලමක් හමුවේ. වැඩ ආරම්භ කර අවුරුදු 9 පමණ වන මෙම පාලමේ වැඩ තවමත් නිමවී නොමැති අතර ලෝකයේ ඉදිකිරීමට වැඩිම කාලයක් ගතවන ගුවන් පාලම මෙය වියහැක. ගම්පහ දුම්රිය ස්ථානය 1864 පලමු දුම්රිය ගමන සිදුකල කාලයේ සිට පවතී. එකල මෙය හෙනරත්ගොඩ නමින් හැඳින්වූ අතර පැරණි හෙනරත්ගොඩ දුම්රිය ස්ථාන ගොඩනැගිල්ල දැනට අවුරුදු කිහිපයකට කලින් හොඳ තත්වයෙන් දක්නට තිබුණි. ඒත් මෑතකදී කල සංචාරයකදී මට දක්නට ලැබුණේ කෞතුක වටිනාකමකින් යුත් එම ගොඩනැගිල්ලේ නාම පුවරුවද ඉවත් කර ගරා වැටෙමින් තිබෙන අයුරුය. ලංකාවෙ පළමු රබර් ගස සිටවූ හෙනරත්ගොඩ උද්භිද උද්‍යානය දුම්රිය ස්ථානයට පෙනෙන දුරින් පවතී.

මෙතැන් සිට පල්ලෙවල දක්වා දුම්රිය මගෙහි එතරම් විශේෂ දෙයක් නොමැත. ගම්පහ සිට පල්ලේවෙල දක්වා කොටසෙහි දාරලුව, බෙම්මුල්ල, මගලෙගොඩ, හීන්දෙනිය-පට්ටිගොඩ, වේයන්ගොඩ, වදුරව සහ කීනවල යන දුම්රිය ස්ථාන තිබේ. පල්ලෙවෙල ඇති විශේෂත්වය වන්නේ මරදාන දුම්රිය පාලක මැදිරියෙන් සිදුවන වර්ණ සංඥා මගින් දුම්රිය පාලනය කිරීම මෙතැනින් අවසන් වීමයි. මෙතැන් සිට රඹුක්කන දක්වාද වර්ණ සංඥා පාලනයක් ඇති අතර එහි මෙහෙයුම් කටයුතු ප්‍රාදේශීයව සිදුවේ. පල්ලෙවෙලින් පසුව ගනේගොඩ, විජය රජදහන, මීරිගම, විල්වත්ත සහ බෝතලේ දුම්රිය ස්ථාන පසුකල විට අංක 1 බිම්ගෙය හමුවේ. මෙය විශාල ගල්කුලක් හරහා ඉදිව ඇත.මීලඟට හමුවන්නේ ලංකාවේ පළමු දුම්රිය ගමනාන්තය වන අඹේපුස්සයි. මෙහි පැරණි දුම්රිය පල අදටත් දක්නට ඇත. අඹේපුස්ස දුම්රිය ස්ථානය කොළඹ කොටුවේ සිට සැතපුම් 34 ක දුරින් මුහුදු මට්ටමින් 182 ක උසක පිහිටයි. අඹේපුස්ස පසුකල විට දුම්රිය මාර්ගයට මහ-ඔය හරහා ගමන් කිරීමට සිදුවේ. මෙ සඳහා බ්‍රිතාන්‍ය යුගයේදී නිමවන ලද විශාල යකඩ පාලමක් තිබේ. ඉන්පසු යත්තල්ගොඩ සහ බුජ්ජොමුව දුම්රිය ස්ථාන පසුකරන අප අලව්වට ලඟාවේ. අලව්වේ සිට පොල්ගහවෙල දක්වා දුම්රිය මග අඹේපුස්ස-ත්‍රිකුණාමල මහා මාර්ගයට සමාන්තරව දිවේ. වලකුඹුර උප දුම්රිය ස්ථානය ප්‍රධාන මාර්ගයේ හමුවන ඊලඟ දුම්රිය නැවතුම වන අතර එතැන් සිට ස්වල්ප ඩුරක් ගිය කල්හී මැඅතකදී ඉතා දරුණු දුම්රිය බස් ගැටුමක් සිදුවූ යාන්ගල්මෝදර දුම්රිය හරස් මාර්ගය හමුවේ. කොතරම් සීඝ්‍රගාමී දුම්රියක් වුවත් දැන් මෙම ස්ථානයේදී සෙමින් ධාවනය කරනු දක්නට හැක.

ඊලඟට අපිට හමුවන්නේ පොල්ගහවෙල දුම්රිය ස්ථානයයි. වේදිකා 5කින් සමන්විත මෙම දුම්රිය ස්ථානය වැදගත් වන්නේ උතුරු-නැගෙනහිර දක්වා දිවෙන දුම්රිය මාර්ගය මෙතැනින් ආරම්භ වීම නිසයි. කොළඹ, මහව, නුවර යන තෙදිසාවටම මෙහි සිට ප්‍රාදේශීය දුම්රිය ධාවනය සිදුවේ. පොල්ගහවෙලට පසු පනලිය, තිස්මල්පොල සහ යටගම යන උප දුම්රිය ස්ථාන පසුකර අප ලඟාවන්නේ රඹුක්කනටයි. කොළඹ සිට සැතපුම් 52 ක දුරින් සහ මුහුදු මට්ටමේ සිට අඩි 520ක් උසින් රඹුක්කන දුම්රිය පල පිහිටන අතර එය ප්‍රධාන මාර්ගයේ කොළඹ සිට දිවෙන කෙටි දුර දුම්රිය වල ගමනාන්තය ද වේ. කඳුකර දුම්-රිය මග ඇරඹෙන්නේ මෙතැන් සිටයි. එය ඉතා දුෂ්කරය. ලංකාවේ ඇති කඳුකර ධාවනය සඳහා සුදුසු දුම්රිය එන්ජිමකට දුම්රිය මැදිරි 7ක් පමණ කඳුකරයේදී ඇදගෙන යා හැක. එම නිසා රාත්‍රි තැපැල් දුම්රිය වැනි මැදිරි විශාල මැදිරි සංඛ්‍යාවකින් යුතු දුම්රියකට සහයක එන්ජිමක් මෙම ස්ථානයේදී එකතු කරයි. දුම්රිය මාර්ගයෙහි දර්ශනීය කොටස ඇත්තේ මෙතැන් සිට ඉදිරියටයි…එම දර්ශනීය ස්ථාන පිළිබඳ තොරතුරු සහ ඡායාරූප සමගින් 2 වන කොටසේදී ලඟදීම හමුවෙමු. අදහස්, උදහස්, යෝජනා, ප්‍රශ්න ආදරයෙන් බලාපොරොත්තු වෙමි.

* සටහන 1 – ගම්පහ ගුවන් පාලම 2010 වසරේදී විවෘත විය.
* සටහන 2 – 2011 මැයි 28 කරන ලද සංචාරයකදී හෙනරත්ගොඩ පැරණි දුම්රිය නැවතුමේ නාම පුවරුව සවි කර ගොඩනැගිල්ලද සංරක්ෂණය කර තිබෙනු දක්නට ලැබිණි.

කඩඉම පසුකලෙමි

Posted: දෙසැම්බර් 2, 2009 in සාමාන්‍ය

මුලින්ම බදුලු ගමන යන්න බලන් ඉන්න අයගෙන් දහස් වරක් සමාව ඉල්ලනව ඒ වැඩේ තාම පටන් ගන්න බරි උනාට… මේ දවස්වල පොඩ්ඩක් කාර්ය බහුල නිසා තොරතුරු හොයල බලල ඒ ලිපි ලියන එක ටිකක් අමාරුයි… ඒත් පලමු කොටස මේ සතිය ඇතුලත පලවෙයි…

ඔන්න ඉතින් මේ දවස්වල මම ඉන්නේ ජීවිතේ කවදාවත් නොසිටි තරම් සතුටකින්…… ඒ මාස තුනක් විතර දෙගිඩියාවෙන් ගතකරපු කාලය අවසන් කරමින් පහුගිය බ්‍රහස්පතින්දා 2009 උසස් පෙළ ප්‍රතිඵල නිකුත් වීමත් එම ප්‍රතිඵල සෑහෙන්න හොඳවීම නිසාය. ඉතින් මේ කඩඉම පසුකරල පාසල් ජීවිතය අවසන් කරන්න යන මොහොතෙ මගේ පාසල් ජීවිතයත්, උසස් පෙළ ජීවිතයත් ගැන ආපසු හැරී බැලීමක් කරන්නයි මේ හදන්නෙ.

මහරගම ජනාධිපති විද්‍යාලයෙන් ප්‍රාථමික අධ්‍යාපනය හොඳින් නිම කරපු මම පහේ ශිෂ්‍යත්වයත් ඉතා හොඳින් සමත් වෙලා කොළඹ රාජකීය විද්‍යාලයට ඇතුළුවුනේ තවත් හොඳින් ඉගෙනගෙන ඉහලට යන්න. නමුත් සිද්ද උනේ මාත් එක්ක ඉස්කොලේට ආපු අනිත් ළමයි ඉස්සරහට යද්දි මම පස්සට ගිය එක. ඒකටනම් ප්‍රධානම හේතුව කම්මැලි කම. මේ රෝගයනම් මට දෙවෙනි පාර උසස් පෙළ කරද්දිවත් නවත්ත ගන්න බැරි උනා. ඉස්කොලෙ වැඩත් ඕනැවට එපාවට කරපු මම ටියුෂන් කියන ජාතියට දහය වසර ඉවරවෙනකම් අඩිය තිබ්බෙ නෑ. එකොලහ වසරෙදිත් ගියෙ ඉලෙක්ට්‍රොනික් විෂයටයි ඉංග්‍රිසි විෂයටයි විතරයි. එකොළහ වසරෙ මුලදි ඉඳන් සිංහල සහ සමාජ අධ්‍යනය විෂයන් දියුණු මට්ටමකට ගෙන්න ගත්ත. ඇත්තටම මට ඒ විෂයන් දෙක බැරිකම නෙවෙයි තිබුනෙ. කරුණු දැන සිටියත්, ඒවා තෝරා බේරා ගෙන පිලිතුරු ලියන්න බැරිකමයි තිබ්බෙ. විද්‍යාව තමා මට එපාවෙලාම තිබ්බෙ (ඒකට හේතුවනම් දන්නෙ නැහැ). සාමන්‍ය පෙළ පන්තියෙදි ගණිත ගුරුවරු කීපදෙනෙක් ම මාරු වෙවි ගිහින් අළුත් ආව නිසා ගණිතයනම් අච්චාරුවක් උනා. කොහොමහරි පොඩි කාලෙ ඉඳල ගණිතයට තිබ්බ ආසව නිසා අමාරුවෙන් වැඩ කරල සාමන්‍ය පෙලට මූණ දුන්න 2005 දෙසැම්බර් මාසේ. 2006 අප්‍රේල් මාසෙ ප්‍රතිඵල ආව. ඒ 6යි බී 2යි, බී තියෙන්නෙ විද්‍යාවටයි, පෙරදිග සංගීතෙටයි. මේ ප්‍රතිඵල දැක්කම හිතුන පාසලේ වැඩ ටික හොඳින් කලානම් කිසි විෂයකට ටියුෂන් නොයා ඒ. 8ක් ගන්න එක එච්චර අමාරු නැහැ කියල. ඒත් ඉතින් එතකොට කෝච්චිය ගිහින් ඉවරයි.

ඔන්න නියම සෙල්ලම පටන් ගත්තෙ ඊට පස්සෙ…උසස් පෙල! මං කලින් කිව්ව වගේම මගේ ආසම විෂය ගණිතය, ඉතින් උසස් පෙළටත් ගණිත විෂය ධාරාව තෝරාගත්ත. ඒත් ප්‍රශ්නෙ උනේ සංයුක්ත ගණිත විෂය කරන්න තිබ්බෙ මට සාමන්‍ය පෙළදි ග්‍රීක් වෙලා තිබ්බ රසායන විද්‍යාව එක්කයි. මුල ඉඳන්ම එච්චර ප්‍රගතියක් විෂයන් තුනේම තිබුනෙ නැහැ. කරන්නන් වාලෙ කරා.. ඒ අස්සේ තවත් වැඩක් උනා වර්ල්ඩ් කප් ෆයිනල් එක අස්සේ ගුවන් කොටි කොළඹට ප්‍රහාරයක් එල්ල කරද්දි අනංගයත් මට ප්‍රහාරයක් එල්ල කරා.. දැන් වැඩ ගොඩයි. ඒ අතරෙ මං මගේ රසායන විද්‍යා අතිරේක පන්තිය මාරු කලා…ඒ පන්තියෙදි මුලින්ම කරේ කාබනික රසායනය. ගොඩක් අය කියන්නෙ ඔර්ගනික් පටන් ගත්තම තමා කෙමිස්ට්‍රි එපා වෙන්නෙ කියල. එත් මටනම් ඒකෙ අනික් පැත්ත. හොඳින්ම වැදුනෙ කාබනිකය. එතන ඉඳන් රසායන විද්‍යාව තමා මගේ ප්‍රියතම විෂයය. නමුත් අනික් විෂයන් දෙකට තිබුනෙ අඩු උනන්දුවක්. ඉතින් ඔය විදිහට වැඩ කරල 2008 දි මං ගත්තෙ මේ වගේ ප්‍රතිඵලයක්.

රසායන විද්‍යාව – A
භෞතික විද්‍යාව – B
සංයුක්ත ගණිතය – C
සාමාන්‍ය ඉංග්‍රීසි – B
සාමාන්‍ය පොදු පරීක්ෂණය – 85

z අගය – 1.5589
දිස්ත්‍රික් කුසලතාව – 546
දිවයිනේ කුසලතාව – 2000

ඉතින් 2009 අවුරුද්ද ආරම්භ කලේ කඩවුණු බලාපොරොත්තු ඇතුව. ඒ අතරේ ප්‍රථම ප්‍රේමයටත් කෙල උනා. ඔහොම ඉන්නකොට අපේ සුදාරක මලය මට මෙන්න මේ බ්ලොග් පෝස්ට් එක පෙන්නුව. ඒක දැක්කමනම් හිතට සෑහෙන ධෛර්යයක් ආව. මගේ වටේ හිටපු හුඟක් දෙනා කිව්වෙ දෙවෙනි පාරත් කරන්න ඒ අතර විශ්ව විද්‍යාලෙට අයදුම් කරන්න, අවස්ථාව අනුව විශ්ව විද්‍යාලෙට යනවද කියල තීරණය කරන්න කියල. මාත් ඒකට තම කැමති උනේ. පරහකට තිබුනෙ මම 2008 අගෝස්තු වලින් පස්සෙ පොතක් පතක් අල්ලවත් නොතිබ්බ එක. පලවෙනි පාර කරපු ගොඩක් දේවල් අමතකයි. ඒත් ඉතින් අමාරුවෙන් ආයෙත් පාඩම් වැඩ ටික කරගත්ත. උදේ 7 ඉඳන් දවල් කෑම වෙනකන් පාඩම් කරල හවස ටිකක් නිදාගත්ත (මේකනම් සෞඛ්‍යයට අහිතකරයි ). ඊට පස්සෙ හවස 5.30 විතර ආයෙ වැඩ කරල රෑට කන ගමන් මානුෂීය මෙහෙයුමත් බලල ආයෙත් නිදිමත හැදෙනකම් වැඩ කලා…හැබැයි ඊටත් වඩා පිස්සු කෙලිය…. මැයි 22 වෙනිදා ක්ලාස් එකකුත් කට් කරල බොරැල්ලෙ ඉඳන් පාර්ලිමේන්තු ක්‍රීඩාංගනයට පෙලපාලිත් ගියා. දේශපාලන පිස්සුව නිසා විභාගෙ කටේ තියාගෙන අගොඅස්තු 9වෙනිදා ඌව පලාත් සභාවෙ ඡන්ද ප්‍රතිඵල විකාශයත් බැලුව. උදේ 4.00 වෙනකම් ඒක බලල උදේ 7.00 ට අවසන් ගණිත පනිතියටත් ගියා. ඔය පිස්සු වැඩ අතරෙම ජූනි මාසෙ අන්තිමට නැවත සමීක්ෂණ ප්‍රතිඵල ආවා. මාත් විෂයන් දෙකකට නැවත සමීක්ෂණ ඉල්ලුම් පත්‍ර දැම්මත් ප්‍රතිඵල වෙනස් වෙලා තිබුනෙ නැහැ. ඒත් අනෙක් අයගෙ ප්‍රතිඵල වෙනස් උන නිසා Z අගය 0.0039 කින් ද දිස්ත්‍රික් කුසලතාව 1 කින් ද දිවයිනේ කුසලතාව 15 කින් ද පහල බැහැල තිබ්බ. මටනං මේ වෙනස්වීමේ බලපෑමක් නොතිබ්බට මේකන් සතුටුදායක මෙන්ම කනගාටුදායක ප්‍රතිඵල ලබපු ගොඩක් සිසුන් සිටි බව මට ආරංචි උනා. මං ඉල්ලුම් කරල තිබ්බ පේරාදෙණිය විශ්ව විද්‍යාලයේ විද්‍යා පීඨයට මාව තේරිලා තිබ්බ.. අපේ පියතුමා නං කිව්වෙ “මෙ කෙලින පිස්සු වල හැටියට දෙවෙනි පාර පලවෙනි පාරටත් වඩා අනාගන්නව, ඊට වඩා හොඳයි කැම්පස් යන එක” කියල… ඒත් විභාගෙට තිබ්බෙ සති දෙක තුනයි… ඒ නිසා ඕනෙ එකක් වෙන්න කියල ආයෙත් විභාගේට ලියන්න තීරණය කලා..

ඉතින් කොහොම කොහොම හරි විභාග දවසත් ආව. පුදුම වැඩේ කියන්නෙ පලවෙනි ප්‍රශ්න පත්‍රය උන සංයුක්ත ගණිතය 1 පත්‍රයේ මං අනුමාන කරපු ප්‍රශ්න කොටස් දෙකක්ම ඇවිත් තිබ්බ එක. මාට මාර සතුටුයි එ ගැම්මෙන්ම විභාගෙට ලියනව කියල හිතුවට සංයුක්ත ගණිතය 2 පත්‍රය 1 වෙනි එකටත් හරියන්න අන්ත අමාරු කරල තිබ්බ. අමාරුවෙන් ඒකත් කරගත්ත. කිව්ව වගේම භෞතික විද්‍යාව බහුවරණ පත්‍රය ටිකක් අනාගත්ත, රචනා ප්‍රශ්න පත්‍රය ලේසි උන නිසා හිතට සැනසිල්ලක් ආව. රසායනය නම් මගේ ලේ වලටම බැහැල තිබ්බ නිසා අමාරුවක් නැතුව කරගත්ත. ඉතින් ඊට පස්සෙ පහුගිය මාස දෙක තුනේ හිටියෙ හිතේ ගින්දරින්… කලින් පාරට වඩා ප්‍රතිඵල වැඩි උනේ නැත්තම් පාරෙ බැහැල යන්න බැරිවෙනව… ඒත් මටත් ටිකක් අදහගන්න බැරිවෙන තරමේ ප්‍රතිඵලයක් නොවැම්බර් 26 වෙනිදා නිකුත් උනා.

රසායන විද්‍යාව – A
භෞතික විද්‍යාව – B
සංයුක්ත ගණිතය – B
සාමාන්‍ය ඉංග්‍රීසි – B
සාමාන්‍ය පොදු පරීක්ෂණය – 90

z අගය – 1.9486
දිස්ත්‍රික් කුසලතාව – 201
දිවයිනේ කුසලතාව – 777

ප්‍රතිඵල ලේඛනයේ ඉහල කොටසේ එතරම් වෙනසක් නොපෙනුනත් පහල කොටසේ තියෙන වෙනස දැක්කම මගේ හිත හුඟක් නිදහස් උනා. ඒත් ඒ වෙලාවෙත් මට හිතුනේ සාමාන්‍ය පෙළ ප්‍රතිඵල ලේඛනය දැක්කම හිතුන දේට ආසන්න දෙයක්. ඒ ගණිතයට කෙසේ වෙතත් භෞතික විද්‍යාවට නම් A එකක් අරන් කුසලතාවය (Rank) තව ඉහල දාගන්න තිබුණයි කියන එක. කමක් නෑ…මේ හොඳටම ඇති! ගොඩක් අය කියනව මට ඉංජිනේරු විද්‍යාව (MPR) හදාරන්න ඉඩ ලැබෙයි කියල. නමුත් කොළඹ දිස්ත්‍රික් ප්‍රතිඵල වල අඩුවීක්මක් තිබෙන නිසා සමහරු ඒ ගැන සැක පහල කරනව. ගිය පාර කොළඹ දිස්ත්‍රික්කයෙන් ඉංජිනේරු විද්‍යාවට (MPR) සුදුසුකම් ලැබූ අවසන් ශිෂ්‍යයාගේ දිස්ත්‍රික් කුසලතාව 248. ඒත් මේ පාර කොළඹින් යන්නෙ ඊට අඩු ප්‍රමාණයක්. ඒක 210 ක් 220ක් පමණ වෙයි කියල තමා කියන්නෙ. මමනම් ඉංජිනේරු විද්‍යාව (MPR) , භූ ඉංජිනේරු විද්‍යාව (EM) සහ ප්‍රවාහන හා සැපයුම් කලමණාකරණය (Transport and Logistics Management) සඳහා ඉල්ලුම් කරල, මාව තෝරගන්න පාඨමාලාව තීරණය කිරීම විශ්ව විද්‍යාල ප්‍රතිපාදන කොමිෂන් සභාවට බාරදීල, උසස් අධ්‍යාපනයට හා අනාගතයට වැදගත් යමක් ඉදිරි මාස කිහිපයෙහිදි කරනව. සෑහෙන කාලයක් මගේ හිතේ තිබ්බ ආසාවක් තමයි කටුබැද්ද විශ්ව විද්‍යාලයට යන එක… ඉහත සඳහන් කල පාඨමාලා වලින් මොන එකකට තේරුනත් මම යන්නේ කටුබැද්දට… ඒ නිසා මං කවදාවත් නැති තරම් සතුටු නොවිය යුත්තේ ඇයි???

මේ හැමදේම ලබාගන්න උදව් කරපු අය මේ වෙලාවේ මතක් කරන්නම ඕනෙ. මුලින්ම මාව මේ ලොකේට බිහි කරල තමන්ගේ නෙත් දෙක පියවෙනකම්ම ආදරෙන් මාව හදා වඩාගත් අම්මාවත්, අම්මා නොමැති වුවද ඒ අඩුව කිසි ලෙසකින්වත් අපට දැනෙන්නට ඉඩ නොදී අපගේ සෑම වගකීමක්ම කරටගත් තාත්තාවත්, මගේ හොඳම මිතුරන් වී මා පසුපසින් සිට සැමදා දිරිදුන් අයියාවත් අක්කාවත් මතක් කරනව. එක වසරේ සිට සාමන්‍ය පෙළ දක්වා පාසලේ සහ අතිරේකව ඉගැන්වූ සියලු ගුරුවරුන්ද, උසස් පෙලදී අපේ පන්ති භාරව සිට අපිට දෙවෙනි පියෙක් බඳුවූ කේ.ආර්. සුගතදාස ගුරුතුමාවත්, පාසලෙදී කිසිඳු අඩුවක් නැතිව ගුරුහරුකම් කල රෝහිණී පනන්වල, ජයන්ත සිල්වා, පී.කේ.පෙරේරා, උපුල් පෙරේරා සහ වයි.එම්. ජයසූරිය යන ගුරු මහත්ම මහත්මීන්ටත් මගේ උපහාරය පුද කල යුතුය. තවද උසස් පෙල උපකාරක පන්තිවලදී මට ගුරුහරුකම් කල දෙව්රුවන් අල්විස්, ජගත් පටබැඳිගේ, ඩී.ඩබ්. දංගල්ල, සඳසීලි අල්විස්, සුනිල් මෙන්ඩිස් සහ ශ්‍රීනාත් වික්‍රමසිංහ යන ගුරු මහත්ම මහත්මීන්ටත් මගේ ගෞරවය හිමිවේ. අවාසන වශයෙන් මා වටා සිටිමින් මට නන් අයුරින් උදව් කල නෑදෑ පිරිස සහ මාගේ මිතුරු මිතුරියන් සියළුදෙනාම හදපිරි ආදරයෙන් මතක් කර සිටිනව.

හැඳින්වීම

වර්තමානයේ ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවයේ දුම්රිය මාර්ගය දිවයින පුරා කි.මි. 1449 ක දුරක විහිදී පවතී. ප්‍රධාන (බදුල්ල) මාර්ගය, මාතලේ මාර්ගය, පුත්තලම් මාර්ගය, උතුරු (කන්කසන්තුරේ) මාර්ගය, තලෙයි මන්නාරම් මාර්ගය, මඩකලපු මාර්ගය, ත්‍රිකුණාමල මාර්ගය, මුහුදුබඩ මාර්ගය සහ කැළණිවැලි මාර්ගය යනුවෙන් මගී ප්‍රවාහන මාර්ග 9 කි. මීට අමතරව කොළඹ වරාය, කොලොන්නාව තෙල් සංකීර්ණය සහ අරුවක්කාල් හුණු ගල් නිධිය දක්වා ද භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා දුම්රිය මාර්ග තිබේ. මෙම සියලුම මාර්ග අඩි 5 අඟල් 6 පළල වන අතර උතුරු දුම්රිය මාර්ගයේ තාන්ඩිකුලම සිට ඉහලට වූ කොටසත් මැදවච්චියෙන් ඇරඹෙන තලෙයි මන්නාරම් මාර්ගයත් ත්‍රස්තවාදී කටයුතු නිසා විනාශ වී තිබේ. මෙරට අඩි 2 අඟල් 6 පළල, පටුදුම්රිය මාර්ග පද්ධතියකත් ද තිබුණු නමුත් දැන් එම මාර්ග ඉවත් කර හෝ පුළුල් මාර්ග බවට පරිවර්තනය කර තිබේ.

කොළඹ කොටුව සහ අවට

ලංකාවේ තිබෙන ප්‍රධානතම දුම්රිය ස්ථානය තමයි කොළඹ් කොටුව දුම්රිය ස්ථානය. කොටුව කිව්වට ඇත්තෙන්ම මෙය පිහිටා ඇත්තේ පිටකොටුවේ ඕල්කට් මාවතේ. කොටුව දුම්රිය පල ලංකාවේ නොදන්න කෙනෙක් නෑ…ඒ දුම්රිය නිසාම නෙවෙයි, ඔය ලොකු ලොකු උද්ඝොෂණ, උපාවාස එහෙම දුම්රිය පල ඉදිරිපිට පැවැත්වෙන නිසා මේ ස්ථානය හරි ප්‍රසිද්ධයි. මුහුදුබඩ මාර්ගයේ දුම්රිය හැර මෙරට සියලුම දුර ගමන් දුම්රිය සේවා ඇරඹෙන්නෙ කොළඹ කොටුවෙන්. මුහුදුබඩ මාර්ගයේ දුම්රිය ගමන් ඇරඹෙන්නෙ මරදානෙන්. නමුත් 1864 දෙසැම්බර් 27 වෙනිදා ලංකාවේ පළමු දුම්රිය ධාවනය වුනේ මෙතැනින් නෙවෙයි. එකල කොළඹ කොටුව නමින් දුම්රිය පලක් නොතිබුණ අතර දැන් ජාතික දුම්රිය කෞතුකාගාරය පවතින පරිශ්‍රයේ ඉදිව තිබූ කොළඹ අන්ත්‍ය නමින් පැවති දුම්රිය ස්ථානයකින් දුම්රිය ගමන් කටයුතු සිදු කෙරුණි. කලක් දුම්රිය දෙපාර්තුමේන්තුවේ ගබඩාවක් ලෙස පැවති එම ගොඩනැගිල්ල දුම්රිය කෞතුකාගාරය ඉදිකිරීම මගින් සංරක්ෂණය කර තිබීම සතුටට කරුණකි. වත්මන් කොළඹ කොටුව දුම්රිය පල විවෘත වී තිබෙන්නේ 1917 දීය. ඊට පෙරද කොටුව හා පිටකොටුව නමින් වූ දුම්රිය ස්ථාන කිහිපයක් පැවති අතර පර්යන්ත දුම්රිය ස්ථානය ප්‍රධාන දුම්රිය ස්ථානය වශයෙන් පැවතිණ. පසු කාලයේදී මෙම දුම්රිය ස්ථාන වැසී ගොස් තිබේ.

කොටුව දුම්රිය ස්ථානය ලංකාවේ විශාලතම දුම්රිය ස්ථානය වන අතර එහි වේදිකා 11ක් පවතී. අංක 10 සහ 11 වේදිකා පටු මාර්ග වේදිකා වශයෙන් තිබී කැළණිවැලි දුම්රිය මග පුළුල් මාර්ගයක් බවට පත්කිරීමෙන් පසු මෙම වේදිකාවන්ට අයත් මාර්ග ද පුළුල් කර තිබේ. කොටුව දුම්රිය පලේ ප්‍රදාන පිවිසුම ඕල්කට් මාවත දෙසින් වේ. කාර්යාල සෙවකයින්ගේ පහසුව තකා ඩී.ආර්. විජේවර්ධන මාවත දෙසින් ද පිවිසුමක් ඇති අතර එහි ඇති ටිකට් කවුළුවෙන් නිකුත් කරන්නේ කෙටි දුර දුම්රිය ස්ථාන සඳහා පමණි. ඕල්කට මාවත දෙසින් ඇතුල්වීමේදී විවිධ පන්ති, මාර්ග හා දුර ප්‍රමාණය අනුව ටිකට් පත් ලබාගැනීමට වෙනස් ටිකට් කවුළු තිබේ. නගරාන්තර දුම්රිය සඳහා ටිකට් ලබා ගැනීමට වෙනම කවුළු ස්ථාපනය කර ඇති අතර සාමන්‍ය දුර ගමන් සේවාවල ආසන වෙන්කිරීම සඳහා වෙනම කාර්යාලයක් ද ඇත. නගරාන්තර දුම්රිය, ආසන වෙන් කරවාගත හැකි දුම්රිය සහ ඒවායේ ගාස්තු පිළිබඳව දුම්රිය දෙපාර්තුමේන්තුවේ වෙබ් අඩවියෙන් විස්තර ලබා ගත හැක.

කඳුරටට යාමට භාවිතා කල හැකි දුම්රිය
කොළඹ කොටුවේ සිට බදුල්ල දක්වා දිනකට සීඝ්‍රගාමි දුම්රිය සේවා තුනක් ක්‍රියාත්මක වේ. උදෑසන 5.55 ට පොඩි මැණිකේ දුම්රියත්, පෙ.ව. 9:30 ට උඩරට මැණිකේ දුම්රියත් බදුල්ල බලා ගමන් අරඹයි. මෙම දුම්රිය වල 1වන පන්තියේ නැරඹුම් මැදිරි ඇති අතර ඒවායෙ ආසන කලින් වෙන් කරවා ගත යුතුය. රාත්‍රි 8:00 කොළඹ කොටුව සිට බදුල්ල බලා රාත්‍රී තැපැල් දුම්රියක් ධාවනය වන අතර එහි 1වන පන්තියේ නිදන ඇඳන් සහිත මැදිරියක් ද, 2වන සහ 3වන පන්තියේ නිදන ආසන සහිත මැදිරි එක බැගින් ද ඇත. ඉහත දුම්රිය තුනේම 2වන හා 3වන පන්තියේ ආසන වෙන් නොකල මැදිරි ද තිබේ. කොළඹ කොටුව සිට බදුල්ල දක්වා සාමන්‍ය ගමන් කාලය පැය 11ක් පමණ වේ.

මහනුවර බලා සාමාන්‍ය දුම්රිය සේවා හතරක් කොළඹ කොටුවෙ සිට ක්‍රියාත්මක වේ. මෙයින් එක් දුම්රියක ගමනාන්තය මාතලේ වන අතර තවත් දුම්රියක් හැටන් දක්වාම ගමන් කරයි. එක් දුම්රියක් ගමන් අරඹන්නේ මාතරිනි. උදෑසන 7.00 ට සහ සවස 3.35 ට නගරාන්තර දුම්රිය දෙකක් ද කොළඹ කොටුවෙන් පිටත් වන අතර ගම්පහ (උදෑසන දුම්රිය පමණි), පෙරාදෙණිය හන්දිය යන දුම්රිය ස්ථානවල පමණක් මෙම දුම්රිය නතර කරයි. කොළඹ සිට නුවරට මහා මාර්ගයේ පුද්ගලික රථයකින් පවා යාමට පැය තුනක් පමණ ගතවන මුත් මෙම දුම්රිය (හදිසි ආපදා තත්වයක් නොමැති නම්) පැය 2 මිනිත්තු 35 කින් මහනුවරට ලඟා වේ. මීට අමතරව කොළඹ කොටුව සිට නානුඔය දක්වා දිවෙන නගරාන්තර දුම්රියක් සති අන්තයේදි පමණක් ධාවනය වේ. එම දුම්රිය පෙ.ව. 8.35 ට කොටුවෙන් පිටත් වී පේරදෙනිය හන්දිය, ගම්පොල, නාවලපිටිය, හැටන්, තලවාකැලේ යන දුම්රිය ස්ථානවල නවත්වා ප.ව. 2.10 ට නානුඔයට ලඟා වේ. මෙම නගරාන්තර දුම්රිය වල 2වන පන්තියේ ආසන සහ 1වන පන්තියේ නැරඹුම් මැදිරි ඇති අතර ආසන කලින් වෙන් කරවා ගත යුතුය.

හ්ම්ම්..වෙලාව රෑ 12යි….මට නිදි මතයි….අපෙ ගමනෙ මුල් කොටස හෙට ලියන්නම්…. මේ සටහන ගැන අදහස්, යෝජනා, චෝදනා, ප්‍රශ්න තියෙනවනම් නොපැකිලව ඉදිරිපත් කරන්න….

ප.ලි. :- මේ දවස්වල පොඩි වැඩ වගයක් නිසා ලියන්න අතපසු උනා….හැකි ඉක්මනින් ලියනවා…රැඳී සිටින්න.