දුම් නොදමන දුම්රිය ගැන…

Picture1

විදුලි දුම්රිය යනු සියවසකටත් වඩා පැරණි තාක්ෂණයකි. ලොව වෙනත් තැන් හී විදුලි දුම්රිය යනු නුපුරුදු දෙයක් නොවුවත් ලාංකීය අපට එය තවමත් සැබෑ නොවූ සිහිනයකි. ඒ පිළිබඳව අප රට තුල ඇති කතිකාවතද අල්පය. මෙම ලිපියේ අරමුණ විදුලි දුම්රියේ  තාක්ෂණික සහ ආර්ථික පසුබිම ගැන විවරණයක් සැකෙවින් සිදු කිරීමය.

ඉතිහාස කතාව 

දුම්රිය ධාවනය ආරම්භ වූ මුල් අවධියේ එය සම්පූර්ණයෙන්ම බල ගන්වන ලද්දේ වාෂ්ප බලයෙනි. ඒ සඳහා ඉන්ධන වශයෙන් ගල් අඟුරු යොදාගන්නා ලදී.  විද්‍යුත් රසායනික කෝෂ භාවිතයෙන් දුම්රිය බලගැන්වීමට පර්යේෂණ සිදුවූ නමුත් ප්‍රායෝගික වශයෙන් භාවිතා කිරීමට තරම් දියුණු මට්ටමට පැමිණියේ නැත. වර්ෂ 1879 දී වර්නර් වොන් සීමන්ස් නම් ජර්මානු ඉංජිනේරුවා විසින් බාහිර පද්ධතියකින් විදුලිය සම්ප්‍රේෂණය කිරීමෙන් ධාවනය විදුලි දුම්රිය එන්ජිමක් නිපදවන ලදී. මගී ප්‍රවාහනයට යොදාගත් එම දුම්රියේ සාර්ථකත්වය මත 1881 වන විට විදුලියෙන් ධාවනය වන ට්‍රෑම් පද්ධතියක් ද ඔහු විසින් හඳුන්වා දෙන ලදී.  මෙහි ඇති සුවිශේෂී කරුණ නම් ඒ වන විට ඩීසල් එන්ජින් තාක්ෂණය බිහි නොවී තිබීමයි.  ඩීසල් එන්ජිම ලොවට හඳුන්වා දෙන ලද්දේ 1893 දී වන අතර එය දුම්රිය ධාවනය සඳහා යොදාගැනීමට 1912 තරම් කල් ගත විය. ලංකාවේ ද විදුලිය යොදාගෙන ධාවනය වූ ට්‍රෑම් රථ සහ ට්‍රොලි බස් රථ යටත් විජිත සමයේ සහ ඊට පසු අවුරුදු කීපයක් තුල පැවතුනු අතර 1960 පමණ වන විට ඒවා අභායවයට ගිය බව කියැවේ.  විදුලියෙන් දුම්රිය ධාවනය කිරීම ගැන 1918 පමණ ඈත අතීතයේදී පවා යෝජනා ඉදිරිපත් වී තිබුණු නමුත් ඊට ශතවර්ෂයකට පමණ ආසන්න කාලයක් ගතවී ඇතත් එය යතාර්ථයක් බවට පත් කරගනීමට අපොහොසත් වී තිබේ. ප්‍රේමදාස ජනාධිපතිතුමාගේ යුගයේ පැවැත්වුණු ගම උදාව උත්සව වල ධාවනය කරවීම සඳහා ප්‍රදර්ශන විදුලි දුම්රියක් සකසන ලද අතර එය පටු මාර්ග (පුංචි කෝච්චි) ඩීසල් දුම්රිය එන්ජිමක් වෙනස් කර නිර්මාණය කර තිබුණි.  විදුලි දුම්රිය ධාවනයේ ලාංකීය අත්දැකීම එපමණකට සීමා විය.

ගම උදාව ප්‍රදර්ශනයේ ධාවනය වූ විදුලි දුම්රිය (ඡායාරූපය: ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය දෙපාර්තුමේන්තුව)

ගම උදාව ප්‍රදර්ශනයේ ධාවනය වූ විදුලි දුම්රිය (ඡායාරූපය: ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය දෙපාර්තුමේන්තුව)

ඩීසල් දුම්රිය එන්ජිමක සැකැස්ම 

විදුලි දුම්රිය ගැන කතා කිරීමට ප්‍රථමයෙන් වර්තමානයේ භාවිතා වන ඩීසල් දුම්රිය එන්ජින් පිළිබඳව කරුණු සලකා බලාසිටීම මේ දෙක අතර වෙනස හඳුනාගැනීමට ප්‍රයෝජනවත් වේ.  දුම්රිය එන්ජිම යන වචනය බලය සපයන ඒකකය හැඳින්වීමට භාවිතා කලත් එහි නිවැරදි නම ලෝකෝමෝටිව් (locomotive) වේ. දුම්රිය ධාවනයට අවශ්‍ය බලය උත්පාදනය කරන ඩීසල් එන්ජිමක් මෙම ඒකකය තුල පිහිටයි. ඩීසල් එන්ජිමේ සිට එහි රෝද දක්වා බලය සම්ප්‍රේෂණය කිරීමට විවිද ක්‍රම භාවිතා කරන අතර මින් ලෝකයේ බහුලවම භාවිතා වන්නේ ඩීසල්-විදුලි සම්ප්‍රේෂණ ක්‍රමයයි. එහිදී බල උත්පාදන ඩීසල් එන්ජිම සමග විදුලි ජනක යන්ත්‍රයක් ඈදා ඇති අතර එන්ජිම භ්‍රමණය වීමේදී විදුලි ජනකයේ රොටරය ඒ හා සමානව භ්‍රමණය වීමෙන් විදුලියක් උත්පාදනය කරවයි. ලෝකෝමෝටිව් යන්ත්‍රයේ ඇක්සල වලට සම්බන්ධිත ප්‍රකර්ශන මෝටර් (traction motor) තිබෙන අතර, නිපදවෙන විදුලිය, පාලක පද්ධතියක් හරහා මෙම මෝටර් වලට ලබාදී ඒවා කරකැවීමෙන් රෝද වලට අවශ්‍ය ප්‍රකර්ශනය ලැබේ. ඩීසල්-විදුලි දුම්රිය ධාවනයේ සරල සිද්ධාන්තය මෙය වන අතර ඒ අනුව ඩීසල්-විදුලි ලොකෝමෝටිව් යන්ත්‍රයක් යනු තමන්ට අවශ්‍ය විදුලිය තමන් විසින්ම නිපදවාගන්නා කුඩා ප්‍රමාණයේ ජංගම විදුලි බලාගාරයක් බව ඔබට වැටහෙනු ඇත.

ඩීසල් ලොකෝමෝටිව් යන්ත්‍රයක ප්‍රකර්ශන බලය ලබාගන්නා ආකාරය

ඩීසල්-විදුලි ලොකෝමෝටිව් යන්ත්‍රයක ප්‍රකර්ශන බලය ලබාගන්නා ආකාරය

විදුලි දුම්රිය එන්ජිමක සැකැස්ම 

විදුලි දුම්රිය එන්ජිමක් (ලෝකෝමෝටිව් යන්ත්‍රයක්)  ඩීසල්-විදුලි ලොකොමොටිව් යන්ත්‍රයකින් වෙනස් වන්නේ ඊට අවශ්‍ය බලය බාහිර විදුලි බල පද්ධතියකින් ලබා ගැනීමෙනි. ප්‍රධාන විදුලි බල පද්ධතියේ සිට දුම්රිය එන්ජින් දක්වා විදුලිය සම්ප්‍රේෂණය කිරීමට විදුලි උපපොළවල් මගින් අවශ්‍ය වෝල්ටීයතා මට්ටම් වලට පරිවර්තනය කරනු ලැබේ.  මෙම විදුලිය, ලොකෝමෝටිව් යන්ත්‍රයට ලැබෙන අවස්ථාවේ පවතින තත්වයන් මත විදුලි දුම්රිය වර්ගීකරණය වේ.  වෝල්ටීයතාව, ධාරාව (ප්‍රත්‍යාවර්ථ හෝ සරල ධාරාවක් යන්න මත), ප්‍රත්‍යාවර්ථ ධාරාවක් නම් එහි සංඛ්‍යාතය, විදුලිය රැස් කරගන්නා ආකාරය (ඉහලින් ඇති රැහැන් මගින් හෝ බිමින් ඇති අමතර පීල්ලක් මගින්) මත මෙම වර්ගීකරණය සිදුවේ.

දිගු දුර ධාවනය වන අධි බල දුම්රියන් සඳහා බොහෝ විට විදුලිය ලබාගන්නේ අධි වෝල්ටීයතා ප්‍රත්‍යාවර්ථ ධාරා (alternative current – AC) සැපයුමකින්ය.  අධි බලයක් සම්ප්‍රේෂණය කිරීමට මෙම ක්‍රමය වඩාත් වාසිදායකය. සාමාන්‍යයෙන් භාවිත වන සැපයුම් වෝල්ටීයතා වන්නේ 15 kV AC හා 25 kV AC වේ. ඉහළින් ඇති රැහැන් මගින් විදුලිය එක් රැස් කිරීමට පැන්ටෝග්‍රාෆ් (pantograph) නම් උපකරණයක් යොදා ගනී. බිම මට්ටමින් අධි වෝල්ටීයතා ප්‍රත්‍යාවර්ථ ධාරා විදුලිය ලබාදීම නොකරන්නේ එහි අනතුරුදායක බව වැඩි නිසාය. ලබාගන්නා අධි වෝල්ටීයතාව, මෝටර් සහ අනෙකුත් උපකරණ වලට ඔරොත්තු නොදෙයි. එම නිසා එය පළමුවෙන් ලොකෝමෝටිව්  යන්ත්‍රය තුල ඇති පරිණාමකයක් (transformer) ආධාරයෙන් අඩු වෝල්ටීයතා මට්ටමකට පත කරනු ලබයි. ඉන්පසු විදුලි පරිවර්තක පාලක පද්ධතියක් හරහා විදුලිය ප්‍රකර්ශන මෝටර් වලට ලබාදීමෙන් දුම්රිය ධාවනය කෙරේ.

විදුලි ලොකෝමෝටිව් යන්ත්‍රයක ප්‍රකර්ශන බලය ලබාගන්නා ආකාරය

අධි වෝල්ටීයතා ප්‍රත්‍යාවර්ථ ධාරා සපයුමකින් විදුලිය ලබාගන්නා විදුලි ලොකෝමෝටිව් යන්ත්‍රයක ප්‍රකර්ශන බලය ලබාගන්නා ආකාරය

කෙටි දුර ධාවනය වන සැහැල්ලු දුම්රිය පද්ධති සඳහා බහුලව භාවිතා වන්නේ 600V DC, 750V DC, 1500V DC ආදී සරල ධාරා (direct current – DC) සැපයුම් ය. මෙම සැපයුම ඉහළින් ඇති රැහැන් මගින් හෝ දුම්රිය මාර්ගය හා සමග බිම මට්ටමින් ඇති තුන්වෙනි පීල්ලක් ආධාරයෙන් ලබාදෙයි. මෙහිදී ට්‍රාන්ස්ෆෝමරයක් භාවිත කිරීමේ අවශ්‍යතාවක් පැන නොනගී. එමගින් දුම්රිය සැහැල්ලු කිරීමට හැකිවීමෙන් ඉක්මන් ත්වරණයක් ලබාගැනීමට හැකි වේ.

ලබාගන්නා විදුලිය නැවත හරවා යැවීමට උදාසීන තත්වයේ (neutral) ඇති මාර්ගයක් ද අවශ්‍ය වේ. මේ සඳහා යොදාගන්නේ දුම්රිය ගමන් කරන රේල් පීලිය. ලොකොමොටිව් යන්ත්‍රයේ විදුලි පද්ධතියේ උදාසීන අග්‍රය ඇක්සල් බ්‍රෂ් හරහා රෝදවලට සම්බන්ධ කිරීමෙන් මෙම මාර්ගය සකසා ගනී. විදුලි සම්ප්‍රේෂණය මෙන්ම ප්‍රකර්ශන මෝටර ද සරල ධාරා හෝ ප්‍රත්‍යාවර්ථ ධාරා යන දෙයාකාරයෙන් එක් ආකාරයක විය හැක.  විදුලිය සම්ප්‍රේෂණය කරන ධාරා වර්ගය (ඩීසල් විදුලි එන්ජිමක නම් විදුලි ජනකයේ ධාරා වර්ගය) හා මෝටර වල ධාරා වර්ගය අනුව විදුලි පරිවර්තක පද්ධතියේ උපාංග වෙනස් වේ.

වාසි සහ අවාසි

ඩීසල් දුම්රිය වෙනුවට විදුලි දුම්රිය ආදේශ කිරීමෙන් ඇතිවන වාසි මෙන්ම අවාසි ද තිබේ. තාක්ෂණික, පාරිසරික හා ආර්ථික වශයෙන් වෙන වෙනම මේ ගැන විශ්ලේෂණය කිරීමෙන් වඩා පැහැදිලි චිත්‍රයක් ලබාගැනීමට හැකි වනු ඇත.

මූලික වශයෙන් ගත්කල ඩීසල් ලොකෝමෝටිව් යන්ත්‍රයක ඩීසල් එන්ජිමක් පිහිටීමෙන් එහි මිල ඉතා අධික වේ. එමෙන්ම එන්ජිමේ අධික බර නිසා ලොකෝමෝටිව් යන්ත්‍රයකින් ලබාගත හැකි බලය ද බොහෝ දුරට සීමා වේ. අනෙක් අතට විදුලි ලොකෝමෝටිව් යන්ත්‍රයක මිල සාපේක්ෂව අඩු වන අතර සමාන බර සහිත ඩීසල් ලොකෝමෝටිව් යන්ත්‍රයකට වඩා වැඩි බලයක් ලබාගත හැක.  එකම බලයක් සහිත ලොකෝමෝටිව් යන්ත්‍ර දෙකක් සංසන්දනය කළහොත් විදුලි ලොකෝමෝටිව් යන්ත්‍රයකට එහි අඩු අවස්ථිතිය නිසා ඉක්මන් ත්වරණයක් සහ මන්දනයක් ලබාගත හැක. තව ද  ඩීසල් එන්ජිමක් නඩත්තු කිරීම ඉතා වියදම් සහගත ක්‍රියාවක් සහ නඩත්තු කටයුතු සඳහා ධාවනයෙන් ඉවත් කර තැබිය යුතු කාලය ඉහල වේ. සාපේක්ෂව ඩීසල් ලොකොමොටිව් යන්ත්‍රයක් මේ සඳහා ගන්නේ අඩු වැයක් සහ අඩු කාලයකි.

ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාව

ලංකාවේ බොහෝ දෙනා විදුලි දුම්රිය ගැන වැරදි ආකල්පයක් ඇති කරගන්නේ විදුලි බිල සහ දුම්රිය ටිකට්පතක මිල සැසදීමෙනි. නමුත් මිල සහ වියදම යනු දෙකකි. විදුලිය නිෂ්පාදනයේ වියදම් පාරිභෝගිකයා වෙතින් අය කරගැනීමේ ක්‍රමවේදයක් ඇති නමුත් දුම්රිය ප්‍රවාහනයේදී එය එසේ නොවේ. එම නිසා මෙම සැසඳීම නිවැරදි වන්නේ නැත. සත්‍ය නම් විදුලිය භාවිතයෙන් දුම්රිය ධාවනය අඩු වියදම් ක්‍රියාවලියක් වීමයි.

විදුලිය නිෂ්පාදනයේදී ජල විදුලි බලය, තාප විදුලි බලය, සුළං විදුලි බලය, සූර්ය ශක්තිය, න්‍යෂ්ටික ශක්තිය ආදී විවිධ ප්‍රභවයන් භාවිතා කරයි. එම නිසා ප්‍රභවයන් රාශියක් භාවිතා කරන විට එහි ඒකක වියදම වෙනස් වීම එක් ප්‍රභවයක මිල වෙනස් වීම මත රඳා පැවතීම අඩුය. ඩීසල් යනු මෙම ප්‍රභවයන්ගෙන් අතරින් වැඩිම වියදමක් සහිත ප්‍රභවයකි. ලංකාවේ ද වසර කිහිපයකට පෙර විදුලි මිල ඉහල යාමට සාධකය වූයේ ඩීසල් සහ වෙනත් පෙට්‍රෝලියම් ඉන්ධන මාර්ගයෙන් විදුලිය නිෂ්පාදනයට වැඩි වශයෙන් නැඹුරුව තිබීමයි (ජලාශ සිඳී ගිය සමයේ තනිකරම පාහේ පෙට්‍රෝලියම් ඉන්ධන මත යැපුණු නිසා). නමුත් ඒ වෙනුවට ක්‍රමයෙන් ගල් අඟුරු ආදේශ වීමෙන් විදුලි ඒකකයක් සඳහා වන වියදම ද ක්‍රමයෙන් අඩු වෙමින් තිබේ.  ඩීසල් දුම්රියකදීත් අවසන් වශයෙන් සිදුකරන්නේ විදුලි නිෂ්පාදනයක් බව ඉහතදී පෙන්වා දෙන ලදී. නමුත් ඒ සඳහා භාවිතා වන්නේ ඩීසල් පමණි. එම නිසා එය ඉන්ධන මිලට වඩා සංවේදී වනවා පමණක් නොව අධික වියදම් සහිත වේ. අනෙක් අතට ඩීසල් එන්ජිමේ කාර්යක්ෂමතාවද ඩීසල් විදුලි බලාගාරයකට සාපේක්ෂව අඩු නිසා ඒකක වියදම තව දුරටත් ඉහල යයි.  එමෙන්ම ඩීසල් එන්ජිමක් දුම්රිය ධාවනය නොවන අවස්ථාවලදී පවා ක්‍රියාත්මක වෙමින් පවතී. ඒ සඳහා ද ඉන්ධන විශාල ප්‍රමාණයක් වැය වේ.  නමුත් විදුලි බලය යොදාගන්නා විට එවැනි අවශ්‍යතාවක් පැන නොනගී. තවද විදුලි දුම්රියක් මන්දනය කල යුතු අවස්ථාවේදී එහි ඇති ප්‍රකර්ශන මෝටර්, විදුලි ජනක ලෙස ක්‍රියාත්මක කර යාන්ත්‍රික ශක්තිය , විද්‍යුත් ශක්තිය බවට පරිවර්තනය කර මුදා හැරීමෙන් තිරිංග යෙදිය හැකි අතර මෙම මුදා හරින විදුලිය නැවත රැහැන් හරහා ප්‍රධාන විදුලි පද්ධතියට ලබාදීමට හැක. ප්‍රතිජනක තිරිංග (regenerative braking) ලෙස හැඳින්වෙන මෙමගින් දුම්රිය විසින් ලබාගන්නා ශක්තියෙන් 30% පමණ නැවත විදුලි පද්ධතියට ලබා දිය හැක. මෙවැනි කරුණු සලකා බලන විට ඩීසල්  දුම්රියකට සාපේක්ෂව 70%ක් පමණ ප්‍රමාණයක් දක්වා බලශක්ති වියදම අඩු කරගැනීමට හැකි බව ගණන් බලා තිබේ.

ඩීසල් දුම්රියක් සහ විදුලි දුම්රියක් අතර බලශක්ති වියදම පිලිබඳ සරල සංසන්දනයක් පහත දැක්වේ.

කි.මි. 1ක් යාමට ඩීසල් දුම්රියකට අවශ්‍ය ඉන්ධන ප්‍රමාණය : ලීටර් 2.5
ඩීසල් ලීටර 1ක මීල : රු. 95
කි.මි. 1ක් ධාවනයට ඩීසල් දුම්රියක බලශක්ති වියදම : රු. 237.50

කි.මි. 1ක් යාමට විදුලි දුම්රියකට අවශ්‍ය විදුලි ඒකක ප්‍රමාණය : ඒකක 5.5
විදුලි ඒකක 1ක මීල : රු. 20.70 (වාණිජ පාරිභෝගිකයින් සඳහා පෙ.ව. 5.30 – ප.ව. 6.30 අතර කාලයේ මිල)
කි.මි. 1ක් ධාවනයට විදුලි දුම්රියක බලශක්ති වියදම : රු. 113.85

පරිසර හිතකාමී බව සහ සුවපහසුව 

විදුලි දුම්රියක් භාවිතයේදී ඇති ප්‍රධානතම පාරිසරික වාසිය නම් එයින් අවට පරිසරයට දුමක් පිට නොවීමයි. ඩීසල් එන්ජිමක දුම නිසා දුම්රිය කාර්ය මණ්ඩලයටත්, මගීන්ටත්, අවට පුද්ගලයින්ට සහ පරිසරටයටත් හානි දායක තත්වයන් ඇති වේ. තාප විදුලි නිෂ්පාදනයේදී යම දුම් මුදා හැරීමක් සිදුවුවත් එය ඩීසල් එන්ජින් මගින් සිදුවන ප්‍රමාණයට සාපේක්ෂව බෙහෙවින් අඩුවන අතර එය මුදා හරින්නේද උස වා කුළුණු මතිනි. තවද ඩීසල් දුම්රිය එන්ජින් ඉතා අධික ශබ්දයක් පිට කරයි. මෙයද ඉහත සඳහන් කල පිරිස් වෙත බෙහෙවින් පීඩාකාරී වේ. නමුත් විදුලි දුම්රියකින් ඒ ආකාරයේ ඝෝෂාකාරී ශබ්දයක් පිට නොවේ. ඩීසල් ලොකෝමෝටිව් යන්ත්‍රයක් තුල ඇති ගතික කොටස් ප්‍රමාණය ඉහල වීම නිසා ඒවාට යොදන ලිහිස්සි තෙල් ආදිය කාන්දු වීමෙන් අපිරිසිදු වාතාවරණයක් ඇතිවන නමුත් විදුලි දුම්රියක එවැනි දෙයක් ඇතිවීම අවම වේ. තවද ප්‍රධාන විදුලි බල පද්ධතියෙන් විදුලිය ලබාගන්නා නිසා ඉතා පහසුවෙනුත්, අඩු වියදමකිනුත් වායු සමීකරණ, විදුලි පේනු ආදී පසුකම් ආදියද මගීන්ට ලබාදීමට හැකිවේ.

විදුලි පද්ධතියට ඇතිවන වාසි

විදුලි දුම්රිය ගැන ඇති තවත් වැරදි මතයක් නම් විදුලි දුම්රිය ධාවනට අප රට තුල ඇති විදුලි ධාරිතාව ප්‍රමාණවත් නොවේය යන්නයි. නමුත් මතක තබාගත යුතු කරුණක් වන්නේ  විදුලිය යනු දෛනිකව, දිනයේ පැය 24 පුරා විචලනය වන ඉල්ලුමක් ඇති දෙයකි. ලංකාවේ උපරිම විදුලි ඉල්ලුමක් පවතින්නේ සවස 6.30 ත් රාත්‍රී 9.30 ත් අතර කාලයේය. අනික හැම විටම ඇත්තේ ඊට අඩු ඉල්ලුමකි.  සාමාන්‍යයෙන් විදුලි ඉල්ලුමේ ඇති විචලනය පහත ආකාරයෙන් වේ (තරමක් පැරණි ප්‍රස්තාරයක් නිසා අගයන් වෙනස් වී තිබීමට ඉඩ ඇති නමුත් දල විචලනය මේ ආකාරයෙන්ම වේ).

සාමාන්‍ය දිනයක් තුල විදුලි ඉල්ලුමේ විචලනය

සාමාන්‍ය දිනයක් තුල විදුලි ඉල්ලුමේ විචලනය 

ඉහත ප්‍රස්ථාරයේ රවුම් කර ඇති තැන් දෙකේදී කුඩා කාල පරාසයකට විදුලි ඉල්ලුමේ විශාල අඩු වීමක් දක්නට ලැබේ. මෙය සිදුවන කාල පරාරසය හොඳින් නිරීක්ෂණය කළහොත් පෙනීයන කරුණක් නම් මෙය සිදුවන්නේ මහජනතාව තම නිවෙස් සහ කාර්යාල අතර සංක්‍රමණය වන කාලපරාසයන් හී දී බවයි. එවිට නිවෙස් සහ කාර්යාල යන දෙතැනම විදුලි ඉල්ලුම අඩු වේ. මෙහි ඇති අනෙක් සුවිශේෂී කරුණ නම් කාර්යාල දුම්රිය වැඩිම ප්‍රමාණයක් ධාවනය වන්නේ මෙම කාල පරාසය තුල වීමයි. එම නිසා කාර්යාල දුම්රිය සඳහා මෙම විදුලි අතිරික්තය භාවිතා කිරීම ඉතා වාසිදාකයකය. එමගින් විදුලි බලාගාරවල උපයෝගීතාව ඉහල යන අතර විදුලි නිෂ්පාදනයට වැය වන්නේ අවම මුදලකි. තවද රාත්‍රී 9.30 න් පසු උදෑසන 5.30 පමණ වන තෙක් අවම විදුලි ඉල්ලුමක් පවතී. මෙම කාලයේදී භාණ්ඩ ප්‍රවාහන විදුලි දුම්රිය යෙදවීමට හැකි නම් එයින්ද විදුලි උපයෝගිතාව ඉහල දැමීමට හැක.

විදුලි දුම්රිය පද්ධතියක අවාසි

මෙවැනි පද්ධතියක් අලුතෙන් ඉදිරිකීමේදී ඇති වන ප්‍රධාන අවාසිය නම් එය අධික වියදම් සහගත කටයුත්තක් වීමයි.  විදුලි සම්ප්‍රේෂණ පද්ධතිය ඉදිකිරීමට අමතරව අලුතෙන් විදුලි දුම්රිය කට්ටල හෝ ලොකොමොටිව් යන්ත්‍ර ද මිලට ගැනීමට ද සිදුවනවා පමණක් නොව ඒවා ගැන දැනුමැති කාර්ය මණ්ඩලයක් ද අනුයුක්ත කිරීමට සිදුවේ. එමෙන්ම කාර්යක්ෂම විදුලි දුම්රිය පද්ධතියකට යාවත්කාලීන වූ සංඥා පද්ධතියක් ද තිබීම අත්‍යවශ්‍ය වේ. විදුලි රැහැන් ජාලයක් දුම්රිය මාර්ගය දිගට ඉදිවීමෙන් අවට පරිසරයේ දර්ශනයට බාධා එල්ලවන අතර යම ආපදාවකදී ඒවා කඩාවැටීමකට ලක්වුවහොත් බරපතල අනතුරු සිදුවීමට ඉඩ ඇත. තවද විදුලිය රැහැන් තුලින් සම්ප්‍රේෂණය කිරීමේදී ශක්ති හානියක් ද සිදුවේ.

ලෝක තත්වය 

ලෝකයේ බොහෝ රටවල් ඉහත දැක්වූ වාසි සහගත කරුණු පදනම් කරගනිමින් විදුලි දුම්රිය ධාවනයට නැඹුරු වෙමින් පවතී. යුරෝපා සංගමයේ රටවල් මේ අතරින් ප්‍රධාන වන අතර ආසියාතික රටවල් අතරින් චීනය, ජපානය, කොරියාව ඉතා වේගයන් මෙම ක්‍රමයට හැරෙමින් සිටියි. අසල්වැසි ඉන්දියාව පවා 2009 වසර වනවිටත් තමන්ගේ දුම්රිය මාර්ග පද්ධතියෙන් 28% ක් විදුලි බලයෙන් බලගන්වා තිබේ. දියුණු රටවල් අතරින් විදුලි දුම්රිය ගැන අඩුම අවධානයක් දක්වන්නේ ඇමෙරිකා එක්සත් ජනපදය වන අතර ඔවුන් විදුලි බලය යොදා ඇත්තේ මාර්ග පද්ධතියෙන් 1% ක පමණ ප්‍රමාණයකටයි. එයට මූලික හේතුව වී ඇත්තේ ඇමෙරිකාවේ දුම්රියෙන් මගී ප්‍රවාහනය සිදුවන්නේ අවම මට්ටමක වීමත් වැඩිමනත් සිදුවන්නේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය වීමත් නිසාය.

අප සිටින්නේ කොතැනද සහ කල යුතුව ඇත්තේ කුමක්ද?

ලංකාවේ විදුලි දුම්රිය ධාවනය තවමත් කතා බහට සහ සැලසුම් වලට පමණක් සීමාවී වේ. ශ්‍රී ලංකා ඉංජිනේරු ආයතනය විසින් වසර කීපයකට පෙර කරන ලද අධ්‍යයනයකින් පෙන්වා දී තිබෙන්නේ විදුලි දුම්රිය හදුන්වාදීමට සුදුසුම ප්‍රදේශය වන්නේ නගරබද කාර්යාල දුම්රිය වැඩි වශයෙන් ධාවනය වන පානදුරත් වේයන්ගොඩත් අතර කොටස බවයි. දුම්රිය මගීන්ගෙන් 44% ක් ම ගමන කරන්නේ මෙම කොටස තුල වීම නිසා වැඩි දුම්රිය ගමන්වාර ගණනක් සිදුකරීමට හැකි බැවින් මූලික පිරිවැය, මෙහෙයුම් වලදී ලැබෙන ඉතිරියෙන් ඉතා ඉක්මනින් පියවා ගැනීමට හැකිවීම නිසා මෙම පරිවර්තනය කිරීම ආර්ථික වශයෙන් වාසිදායක වේ. මෙම පරිවර්තනය සඳහා වියදම වශයෙන් සඳහන්ව ඇත්තේ ඇමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 50 ටත් අඩු මුදලකි. මෙරට සිදුවන අනෙක් මහා පරිමාණ ව්‍යාපෘති හා සසඳන කල මෙය එතරම් වියදමක් නොවන අතර කරන වියදමට අනුව අත්වන ප්‍රතිලාභ ද ඉහලය.  නමුත් අභාග්‍යයකට මෙන් මෙම ව්‍යාපෘතිය තවමත් ක්‍රියාත්මක වීමට ඇරඹි නොමැත.

ලංකාවේ විදුලි පද්ධතියේ ගුණාත්මකභාවය අඩු බවත් බිඳවැටීම් ඉහල බවත් විදුලි දුම්රිය ක්‍රමයට යොමුවීමට විරුද්ධව නැගෙන අනෙක් චෝදනාවයි. නමුත් අප අසල්වැසි ඉන්දියාවේ තිබෙන්නේ අපට වඩා අඩු ගුණාත්මකභාවයකින් යුතු, බිඳවැටීම් සහ කප්පාදු කිරීම් ඉහල විදුලි බල පද්ධතියකි. නමුත් ඔවුන් සාර්ථකව විදුලි දුම්රිය විශාල ප්‍රමාණයක් ධාවනය කිරීමට සමත් වීමෙන් ඉහත දැක්වූ තර්කය වලංගු නොවන බව පෙන්වා දෙයි. විදුලි දුම්රිය පද්ධතියකට යොමුවීමට අවශ්‍ය පරිසරය අපට දැන් මැනෙවින් සකස් වී තිබේ. ලෝකයේ අනෙක් රටවල් හා බලන කල අප සිටින්නේ බොහෝ පසුපසිනි. එම නිසා තව දුරටත් කල බැලීමෙන් අත්වන සෙතක් නැත. මෙවැනි පද්ධතියක් ඉදිකිරීමට සහ ක්‍රියාත්මක කිරීමට අවශ්‍ය දැනුම සහ අවබෝධය ඇති පිරිස් යොදවාගෙන හැකි ඉක්මනින් එය යතාර්ථයක් බවට පත්කිරීම බලධාරීන්ගේ වගකීම වේ. එසේ නොකළහොත් එහි දුර්විපාක අපට පමණක් නොව අනාගත පරපුරටත් අත්විඳීමට සිදුවනු ඇත.

මූලාශ්‍ර :

1. පානදුර සහ වේයන්ගොඩ අතර විදුලි දුම්රිය පද්ධතියක් නිර්මාණය කිරීම සඳහා වූ යෝජනාව – ශ්‍රී ලංකා ඉංජිනේරු ආයතනය

2. http://www.railway-techincal.com

3. ජාත්‍යන්තර දුම්රිය සංගමය (International Union of Railways)

4. Railway Electrification: Let us Start, at least now by Dr. Tilak Siyambalapitiya – http://www.island.lk/2010/02/08/features3.html

5. විකිපීඩියා වෙබ් විශ්ව කෝෂය

Advertisements

8 thoughts on “දුම් නොදමන දුම්රිය ගැන…

  1. හරවත් වගේම ඉතා තාර්කික කරුණු ඇතුලත් සටහනක්. අදාළ වගකිවයුතු බලධාරීනුත් මෙලෙස සිතා විදුලි දුම්රිය සංකල්පය ක්‍රියාවට නංවන්නේනම් ඉතාමත් වටිනවා.

ප්‍රතිචාරයක් ලබාදෙන්න

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

ඔබ අදහස් දක්වන්නේ ඔබේ WordPress.com ගිණුම හරහා ය. පිට වන්න / වෙනස් කරන්න )

Twitter picture

ඔබ අදහස් දක්වන්නේ ඔබේ Twitter ගිණුම හරහා ය. පිට වන්න / වෙනස් කරන්න )

Facebook photo

ඔබ අදහස් දක්වන්නේ ඔබේ Facebook ගිණුම හරහා ය. පිට වන්න / වෙනස් කරන්න )

Google+ photo

ඔබ අදහස් දක්වන්නේ ඔබේ Google+ ගිණුම හරහා ය. පිට වන්න / වෙනස් කරන්න )